卡车e族
近日，交通运输部发布的关于《收费公路车辆通行费车型分类》中指出要将车辆的悬浮轴纳入总轴数。
为卡友言简意赅总结之，政策实则表明：今后收费站将一律按照轴数进行收费，工作人员不再去分辨卡车后桥是否带有提升功能。而这在一定的意义上给提升桥车型的货车市场造成不小的冲击。
实际用途不小 多活跃于快递快运业
提升桥一般用于三轴及以上的货车,广泛应用于欧美发达国家的运输市场，而在国内运输市场，6×2提升桥牵引车较为常见，多应用于快递快运行业。
因为在冷链、集装箱、危化品运输以及甩挂运输领域，提升桥产品有着较好的适应性。由于“自重较低、承载力不差、油耗优势明显的提升桥车型便拥有很大优势。车辆空载时可将提升桥升起，减少轮胎摩擦阻力和损耗；车辆载重时可以将车桥放下，增加车辆的承重能力。”
快递运输市场大多装载轻抛货，对于车辆载重能力要求不高，看重车辆的高效性和节油性，提升桥车型省油，而且轻量化方面做得好，其优势恰好可以满足快递快运用户的需求。
在国内发展受限 曾滋生市场乱象
虽然提升桥车型在快递快运业有着广泛的用途，但在煤炭、矿石等运输市场，提升桥车型却不被看好。提升桥车型对路况条件有着较为严格的要求，在山区、矿区以及泥泞坑洼的路段行驶时，提升桥很容易被“卡”住。另外，由于牵引力分配不平均，提升桥车型在一些如冰雪、泥泞路面等特殊环境下，容易出现驱动轮打滑或者失效现象。虽然其可以通过本身的提升功能进行调整，减少路况对车辆行驶的影响，但与双联动驱动桥形式还是有不小的差别。
另一方面，目前市场上的提升桥产品大多采用气囊悬挂，售价较为昂贵，在低迷的市场环境下，卡车司机根本无力支付超出自身条件过多的开销，再加上后期对于货车的保养和维修，足以让他们入不敷出。
其实在国内，提升桥曾被当做违规造假的工具，以致被“封杀”。
曾经，一些主机厂为了迎合市场需求，用添加提升桥的方式，来增加车辆的核定载质量。这样的提升桥只不过是为了提高车辆核定载质量而出现的‘假桥’，在车辆行驶过程中，提升桥一直处于提升的状态，不能分担车辆的载重，一个没有实际承载作用的“假桥”只需要几千元的成本，但每趟运输却能从中获取上百元的利润。
由于看到了改装的高额收益，不少不法分子借机从中作梗，滋生了市场乱象，虽然在2007年，国家《公路法》颁布，国家发改委一度取消了提升桥车型的公告，但随着国内重卡技术的快速发展以及国外产品的不断涌入，近年来提升桥重卡又再度回归了公众视野。
尽管如此，国家政策尚处于一种既不禁止也不提倡的状态，导致提升桥型重卡市场仍处于一种不前不进的“悬浮”趋势。
新通行费政策实施 后提升境遇“雪上加霜”
虽然国内运输市场，6×2提升桥牵引车较为常见，6x4牵引车也是较多用户的选择，两者在价格之上稍有悬殊的，但6×2牵引车的车货总重限定为46吨，这就意味着在严格标载的情况下，6×2车型所能承载的货物有限。相比之下，6x4车型能够承载更多的货物，那也就获得了货车司机更多的青睐，这也造成了提升桥车型的竞争力大不如前。
在看似劣大于优的情况下为何6×2提升桥车型还能具备一定的市场空间？原因就在于6×2提升桥车型与6×4牵引车从外观上看十分相似，高速收费人员和治超管理人员很难快速分辨，稍一“换装修饰”便可蒙混过关。
在国家法律政策的不断实施和完善之下，不可能任由这种侥幸心理导致的违法犯罪行为猖狂到天长地久。
发改委及交通运输部在《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》提出，到2019年12月底，全国高速公路收费站ETC全覆盖，货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90％以上。
当未来ETC成为货车通行高速收费的主要方式时，货车的所有信息包括驱动形式、轴数等都会被写进ETC装置的OBU电子标签中。车辆在通行高速公路收费站时，将直接通过读取OBU信息来收费，而不是依靠人力检查的方式。在这种情况下，6×2提升桥产品冒充6×4产品蒙混过关的闹剧将不可能再上演。
加上《收费公路车辆通行费车型分类》的发布，很明显“6×2提升桥车型载重不及6×4牵引车，但却与6×4牵引车按一个标准收费”，这进一步放大了提升桥车型的缺点和劣势。可以预见，未来6×2提升桥车型的竞争力将会逐渐下降，需求也会不断减少。市场乱象终将结束，但就提升桥车型的市场发展情形来看，新的通行费政策无疑是“雪上加霜”。
