赵家耀
回首2019年的卡车行业，你会想到哪些事情？是蓝牌轻卡的超载事件，还是国六标准的初步实行？是重卡行业的白热化竞争，还是企业产品同质化的进一步加剧？是新能源、智能驾驶概念的火爆，还是互联网时代下全新营销方式的大行其道？
对于中国的商用车行业，产品升级已成为企业发展主题；行业格局正在竞争激烈的市场风云变幻；展望未来，行业何去何从也持续激发着从业人员的灵感。卡车e族将从产品、企业、行业这3个维度进行深入解读，为这个伟大的时代略微地做一下脚注。本篇为企业篇。
一汽解放西部市场突破3万，马太效应下的一超多强之路
2019年11月30日，一汽解放在南宁宣布：一汽解放西部市场中重卡销量突破3万辆。对于中重卡行业老大的解放，在西部有这样的销量，很多人见怪不怪。其实从2016年的万辆到如今超过3万辆，一汽解放在3年的时间内做到了销量的翻番增长，实现了西部中重卡市场占有率达20%的成绩。
2019年前11个月里，一汽解放共实现重卡26.9万辆的销售量，市场占比25%，这一占比远远多于20%。是西部市场真的没干好拉了后腿？恰恰相反，西部市场突破3万辆的成绩也似乎在预示着商用车行业新的格局的一种可能性——以一汽解放为代表的一超多强的商用车格局。
说一汽解放是重卡行业的一超可能没人质疑，但是如果放在包括轻中重多种车型的商用车上，第一个不同意的就是东风。显然，从市场销量来看，东风已连续多年实现了商用车销量第一的骄人成绩，2019年也毫无疑问会拿下这个桂冠，东风稳坐了多年的宝座没成变成一强，换了解放难道就可以了吗？
要想成为商用车行业里的“一超”，这几个关键指标是一定不可缺少的：第一，重卡市场的绝对实力，重卡作为商用车行业中高资金占有、高技术积累的领域，可以说代表了企业的核心实力；第二，商用车行业的全领域布局，一招制敌在战略上没有问题，就如同劳斯莱斯一年几千的市场销量并不影响其成为高端轿车的代表，可是在如今资本无从安放的国内资本环境下，通过重卡向中轻卡蔓延也就成了最明智的选择；第三，自主实力，不管从企业未来发展竞争的方向看，还是从国产汽车工业百年崛起的千秋大业看，没有强硬的自主实力，想要成为商用车行业的“一超”不管在经济规律上还是在政治布局上都是缺失支撑的。
既然如此，我们就来看看这几点解放做得怎么样，先来说说解放在重卡方面的表现。21世纪以来，伴随着国内经济建设的快速发展，国内各行各业都迎来了发展的黄金时期，重卡也从2000年不足10万的市场需求量增长到10倍以上的百万级别。正是这20年市场的风起雨涌，让重卡行业慢慢朝马太效应发展。
所谓的马太效应，简单点说就是强者愈强，弱者愈弱。2018年重卡销量中，10强占比已达97.6%，其中的重卡5强更是抢夺了82.77%的市场销量，一汽解放作为行业第一实现了22.7%的市场占比。从2019年前11个月的数据来看，已经达到了25%的市场占有量，“马太效应”进一步加剧，比第二名的东风也多出近5个点的市场占有率。这样来看，如果说一汽解放已经逐步形成重卡上“一超”的局面毫不夸张。
再来看看第二点，一汽解放商用车行业的全领域布局。近几年来，解放重新回归轻卡市场的一系列操作多少让其他以轻卡为优势的车企有点措手不及。解放虎VR、解放J6F等等一系列的轻卡产品迅速抢占轻卡市场份额。年中有解放龙V(H)2.0的上市发布，年尾有在商务大会上震撼亮相的解放J6K载货车，俨然又一次打起来中卡争夺之战。看来对于未来，一汽解放想要的还很多。从技术上来说，随着国六时代的到来，不管是中卡还是轻卡，逐渐有着更高的门槛，而一汽解放将重卡方面的丰富经验直接移植过来，也就是水到渠成的事情。
最后再来看看解放的自主实力。不管是整车的外型设计，还是发动机、变速箱、后桥的动力总成，乃至是火热的智能驾驶技术，一汽解放摒弃了大多数商用车企业大行其道的合资之路，而是踏踏实实搞起了自主，从目前市场的成绩看，显然解放是成功的。尤其最近一汽解放推出的自主AMT在第一批用户体验上已获得很好的反馈，看来在未来的商用车发展上，解放的自主实力确实不可小视，也同样值得敬佩啊。
这一套捋下来，用句东北老铁的话就是，没谁了！“一超”的地位难道要被一汽解放提前锁定了不成？也不见得，光说这三点，东风也不是光吃热干面的，重卡市场占有在20%以上；中轻微卡在市场上优势明显；就连之前弱势的自主能力来说，东风也是认识深刻，迎头赶上，今年新推出的龙擎品牌代表的自主动力也是一股跃跃欲试的感觉。
大江东去浪淘尽，反正流淌不到松花江里。如果我们把“一超”的争夺从地理层面戏说的话，将会更加有趣，一边是长江流域的冲积平原，另一边是肥沃的黑土地，一边肩扛背负中部崛起的重任，另一边是复兴老工业基地的得力干将，孰能胜出，这似乎都是一场关乎家族荣耀的“战争”。可卡车e族认为，都别扯，是热干面加份烤冷面太浪，还是烧烤的绝味鸭脖不香？
陕汽轻卡首发，细分市场下的多元化发展之路
2019年双十一的日子，陕汽让轻卡用户的购物车中又多了一样新的选择——陕汽轻卡K3000正式上市。从3月份陕汽轻卡在工信部的发布公告以来，陕汽轻卡一直就在行业内受到不小的关注。作为陕汽轻卡打造的首款轻卡，它真得能在当前已经竞争白热化的市场上再分上一杯羹吗？
从陕汽轻卡的角度看，虽然是首款轻卡，但是有着自身的优势。一方面受到5.21事件的影响，整个轻卡的发展趋势剧变，导致整个行业进行大幅度的行业转向，再加上国六的升级，现在加入混战不失为最好的时机；另一方面，潍柴发动机、法士特变速箱、汉德车桥黄金动力链的加持，让陕汽轻卡一进入行业就能够顺风顺水。
细想下来，卡车e族发现这事并不只是如此，与其说陕汽轻卡具备轻卡的资源优势，捎带手做一下，倒不如说是陕汽之前没有，现在想要填补这块市场空白更加贴切。就像小孩去超市看到一个小汽车模型，虽然家里有更好的，但是这个他没有啊，那就想买买买。
中国商用车行业的这种“馋”从解放到东风再到重汽、陕汽都如出一辙，一方面各大车企都在进行多元化布局，另一方面也使得行业充斥大量的同质化产品。对于卡友而言，倒也算是件好事，如果对一个品牌有着执着的情怀，这些“大而全”的整车企业一定能够充分满足你的需要，可也得你既用轻卡也用重卡才行。
多元化的行业发展生态有利有弊，先看有利的一面，因为各大厂商推出同类型产品，也就形成了更加激烈充分的市场竞争。比如几年前工程自卸车的强者毫无疑问是重汽、红岩、陕汽的老重汽三家，可目前解放J6P自卸车、东风天龙KC自卸车等在产品力上以及市场销量上都有着不俗的表现。在轻卡市场更加明显，后起之秀的福田不仅在短时间内实现了市场占有率第一的地位，而且近年推出的欧马可、奥铃品牌也为国内高端轻卡注入了新的能量，对于轻卡老牌强者江淮、庆铃更形成了强有力的威胁。
再来看看不利的一面，同质化产品也就意味着各个企业对产品的重复开发。这些资源的无故损耗我们先不看，可多元化发展下的各个车企如何打造以及夯实自身的差异化，做强自身的核心竞争力，就成了个悬而未决的课题。像一汽解放、东风商用车这样的大厂倒也有足够的资源去消耗，可部分规模小一点的车企这样玩就有点力不从心了。但是说过来说过去，国内商用车行业的产品多元化导致的同质化，也只是一种内耗。就像谢逊闭关多年好不容易练就的一套七伤拳，也只是杀敌一千自损八百的决一死战玩法。
不像乘用车的用车场景相对单一、用车习惯趋于一致，商用车作为生产工具会因为使用场景、工况的变化催生出多样化的需求。随着商用车市场趋于成熟，产品越来越朝着细分市场的方向发展。之前要是企业按照轻中重卡开发还应付自如，但是之后单纯一个牵引车就要开发出北方版、南方版、高原版、西南山区版等等精细化产品，这时再想贪全贪大就不合时宜了。
除了产品系列的多元化，经营的多元化也同样成为各大车企业务扩展的方向。几年前，一汽解放凭借着自主金融服务迅速抢占了更大的市场份额，也将整车产品在产品价格方面的利润越削越薄。其他车企看到一汽解放的金融服务也纷纷跟进，大举做起自主金融的经营，大有赶上这最后一波P2P潮流的时髦追求。
从产品本身到金融购车，整车企业不断拓宽着自身的想象力，如今帮助终端用户解决货源也成为整车企业多元化的一部分。2019年一汽解放与运满满、满帮等线上配货平台进行合作，打造具有货运标签的定义车。这样看来，未来整车企业全面接管线上配货平台也未可知啊。
一天小明在桥上丢了一把铁斧头，神仙老人看到了，就变出了一把金斧头问小明，“这是你的斧头吗？”“是的”，老人把金斧头递给小明；老人又变出了一把银斧头问小明，“这是你的斧头吗？”“是的”，老人把银斧头递给小明；老人又变出了一把铜斧头问小明，“这是你的斧头吗？”“是的”，老人把银斧头递给小明……后来小明的斧头太多，也就不再砍柴，改卖斧头了。
长征汽车404，重卡十强下的“闯入者”之路
在10月底快要入冬的日子，距离北京404公里邢台的一家企业纷纷爆出一系列的重磅消息：全新6X4重卡牵引车23万即可购！全新重卡品牌重磅发布！这一条条吸引着卡友眼球的消息一下火爆了全网。稍微关注商用车行业的卡友绝对都知道，上面提到的这家企业便是河北长征汽车。原定10月26日举行的长征凤凰C5发布会迟迟未来，好像之前爆出的消息都凭空消失了一样，就如同这距离北京公里数404在网络上出现时的尴尬——服务器无法回应。
据有关部门表示，2019年北方的冬天是近年来最寒冷的一年，先不管有关部门的判断是否准确，对长征汽车而言肯定如此。对于部分卡友来说，长征汽车并不陌生，始建于1950年的长征汽车也是国内唯一一家与有着越野车之王称号的捷克太脱拉建立合作的企业。之前长征汽车更多的是专注于工程自卸车的生产制造，今年提出进军重卡牵引车市场也是满满的雄心壮志。长征凤凰牵引车新品发布的迟迟推延，一方面可能是长征汽车内部的慎重考虑，另一方面我们夸张点说也可能是长征感受到来自重卡行业满满的恶意。
重卡行业越来越呈现“马太效应”，重卡列强们也不断朝着多元化的方向继续开疆拓土，重卡十强之外剩余的市场份额连3%都不到，还有进入的可能性吗？这可能是长征汽车当下最想知道的事情，也是很多觊觎重卡市场这块蛋糕的“闯入者”所要考虑的问题。
一半是海水一半是火焰，在长征汽车还在冥思苦想怎么能溜进重卡列强的门里瞄上两眼时，另一家跟长征汽车有着类似经历的企业徐工重卡却有着不一样的局面。徐工收购的春兰汽车同样有着悠久且辉煌的历史成绩，可当徐工收购时，也只不过是个烂摊子，徐工重卡同样要面对“重卡闯入者”这个新的身份。可徐工重卡这个行业闯入者经过十年重卡市场的捶打，俨然已有登堂入室的味道。2017年销量破万，2018年第一次进入重卡十强，2019年销量依然不减，再进十强也只是探囊取物的存在。
徐工重卡的成功好像在高高的阵地插下了一面旗，告诉排除在十强开外的一众选手强有力的宣言：虽说十强进不来，看看，给我看看，我这不是进来了嘛。看来长征汽车要想涅槃重生应该向徐工重卡多多请教，可相信最受徐工这句宣言鼓舞的应该会是另外一家企业——三一重卡。
如果说徐工跟长征有相似之处，那三一跟徐工的共同点就更多了。同样有着重工的背景，三一看着依托搅拌车打开重卡市场的徐工，多少有点心痒。2019年三一最火的当属被卡友调侃的网红时间，可被卡友戏称为“三姨妈”的三一重卡一出场，就跟其他重卡企业都不一样。
行业首创线上抢购的营销方案，不设经销商而只有线下体验店，低价战略让大马力走下神坛，这一系列的操作弥漫着互联网思维的意味。有操作也有成绩，让人不服都难，上市1年便销售1破万。下半年三一重工联合道依茨生产发动机，将自身的动力链再次扩展，又开始新一轮拿下重卡十强的征程。
你完全可以想象这样一个场景，当三一重卡因网红事件缠身的某一瞬间，可能也会有那么一刻的疲惫。然后三一向前看了看徐工插上重卡十强的旗帜，又回头望了望还在匍匐前进的长征汽车，多少又被注入了一股新的力量——奥利给，干就完了！卡车e族认为，重卡“马太效应”的影响将会不断放大，重卡的准入门槛也将越来越高，还有进入的可能吗？种一棵树，最好的时间在十年前，其次是现在。可是树种下了，能长成什么样就要看自己的能耐了。
