支圣雅
在这个季度的最后一天，汽车行业等到了国家级的最新救市政策。3月31日，国务院常务会议确定三条政策促进汽车消费：
一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。
三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
这三支箭对于车市来说具有极大的提振作用，尤其是在新能源补贴方面，此前业内人士普遍预计会延期至2020年年底。此次中央新能源补贴“买一送一”可谓是大大超出了人们的预期，效果拔群，让处于重压之下的新能源车企长舒了一口气。
2020年一开年，随着新冠肺炎疫情的持续爆发，新能源汽车产销规模出现了1-2月单月同比缩水超40%的情况。而此前湖南、湖北以及广州、深圳等省市相继出台不同的汽车扶持政策，加之油价走低，也间接造成了对新能源汽车市场的“挤压”。
企业方面受补贴退坡影响，新能源车企利润也有所下滑。以国内头部新能源车企比亚迪为例，其2019年营收首次下降，同比减少1.78%。归属于上市公司股东的净利润也同比下滑42.03%至16亿元。比亚迪方面在财报中指出，利润大幅下滑就是因为行业及政策变化、研发费用上升等。
随着此次补贴政策的延长，无疑将提振从业者的信心，进一步促进中国新能源消费市场重获生机。而两年期限，新能源补贴政策的标准应该还会再调整，但政策应该会倾向于逐步转向市场，补贴退坡的速度也应该会慢一些。
我国新能源汽车补贴政策已经完成了“大水漫灌”式第一阶段的历史任务，既鼓励主机厂研发生产、增强消费者认知、刺激消费需求。目前，新能源汽车补贴政策应该发展到第二阶段，将补贴重点放在使用环节、相关配套基础设施建设、行业协同、生态系统打造等方面。
为此，地方作为中央政策执行的主要力量，应该把补贴方向引向使用端，比如说，加大力度建设新能源充电桩等基础设施，对新能源汽车高速通行费用采取一定程度的减免。从这些比较实际的角度给予新能源汽车车主在使用上的便利。
企业方面则需要考虑的是如何利用这两年时间，将企业销量主力向新能源汽车方面过渡，拿出更强的产品力，以及更具竞争力的价格，赢得市场和用户的青睐。因为补贴政策对于国内外企业是一视同仁的。
在他们面前，还有来势汹汹的特斯拉。目前特斯拉上海工厂产能已达到日均280台，不断向3000台/周、15万台/年的一期规划产量靠近，后期项目全部建成后，设计产能将达50万台/年。在降至30万元以内后，特斯拉建立对相近价位车型的价格优势。对业界来说，这样一个对手无疑是“狼来了”。然而另一方面，依靠补贴和规避竞争并非长久之计。
总体来看，若不是因为疫情的原因，新能源补贴原本是计划在今年彻底退出历史舞台的，新能源汽车也到了应该放下拐棍与燃油车无差别竞争的时刻，过度保护只能让新能源车游离在主流车市之外。因此，希望还没做好准备的车企能有效利用新能源补贴这最后的两年，如果再次错过，那是真的该与世界说再见了。
据数据显示，2019年全国二手车累计交易量为1492.28万辆，同比增长7.96%。分月度来看，12月全国二手车交易量为全年单月交易量最高，且创单月交易量历史新高，达到168.64万辆。二手车市场如此巨大的交易量显然已经无法忽视，而且更重要的一点是90后年轻人已经成为这个市场的交易主体。因此，二手车市场一旦放大，对于汽车消费流通来说绝对是一个极大的补充。
相比一直处在舆论焦点的新能源补贴政策，其实二手车增值税改革已经在业内被呼吁多年。按照相关政策规定，单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税，其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的应按规定缴纳增值税。
早在十年前，中国汽车流通协会就曾向相关部委建议“二手车增值税再减半至1%”，彼时汽车燃油税、购置税政策调整，作为又一汽车交易和消费税种，二手车增值税调整的呼声很高。
对于旧车经营公司来说，增值税为2%，绝大部分利润都缴税了，如果减至1%，将会为他们提供更大的发展空间。此次国务院会议确定，二手车增值税减按销售额0.5%，比流通协会之前建议的水平还要低。
预计二手车减按0.5%征收之后，企业真正转向二手车“买断 – 整理 – 出售 – 质保”的经销模式，参见美国等成熟市场的二手车商，预计单车盈利有望达到“几千元”，将对行业商业模式产生深远影响，国内大型经销商集团将最为受益，同时消费者也会在二手车市场不断规范的过程中，得到切实的好处。
2020年是打赢蓝天保卫战”的攻坚年，是商用车淘汰国三的重要节点，为了推进国三置换，多省市下发了鼓励国三淘汰补贴政策。本次会议指出将以将采用以奖代补的方法，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；并且，近日，北京已经下发了相应的奖励措施。这也可见相关部门对于货车排放治理的重视。
从各个地方出台的政策上来看，国三淘汰截止的申请时间是不等的，有些是在今年的6月30日，有些是12月31日。虽然在时间上有所区别，但可以看得出来，今年的国三卡车淘汰是势在必行的，而今年也是非常关键的一年，或许过了今年，道路上再也看不到国三卡车的身影，从2021年开始，国三卡车上路的可能性几乎不大。
目前几乎所有经销商都预估6.8米载货车和LNG 6×4牵引车会有不错的销量，2020年全年的销量应该是稳中有升。这个市场回暖应该是必然的。国三车提前淘汰带动2020年销量约60万辆，扣除约45万辆的自然报废，仍能带来约15万辆的边际拉动。
此前也是呼声较高的下调车辆购置税政策并没有出现在此次救市政策中。可见，未来中国车市的发展重点必定是新能源车，传统能源汽车的市场主体地位将在未来五年之内发生很大改变。
目前，国家层面的政策指明了大方向，落实到地方层面，更需结合实际情况。要促进汽车产业发展，从根本上来说要创造出新的需求，借关键技术产业化、产业生态融合化、车路协同落地化的东风，大力开拓智能汽车消费市场，拓展相关产业链，或许才是我们走出增长停滞，寻找新处女地的关键。
