卡车e族
2024年延续至2025年的这场国内商用车市场价格战，已经彻底将行业拖入了利润微薄的泥潭。中国汽车工业协会的数据显示，2024年以来，中国汽车制造业的整体利润率已跌至4.5%左右，商用车领域的竞争激烈程度更是有过之而无不及。
然而，在硬币的另一面，一场“全球淘金热”正在为中国车企带来惊人的回报。当国内业务的利润薄如刀片，出海已经不再是企业消化库存的补充选项，而是维系生存、赚取核心利润的主战场。
驱动这场战略转移最根本的因素，只有一个：利润。
我们来看一组极具代表性的数据，以长安汽车为例，其2024-2025财年的报告显示，在国内市场，其毛利率为12.1%。这个数字在竞争白热化的国内已属不易。但同一时期，其海外市场的毛利率达到了惊人的26.2%。
高达14.1个百分点的毛利差，就是最根本的答案。
这14.1%的差距，不仅意味着海外的盈利能力远超国内，更深层的含义在于，它揭示了一个残酷的现实，仅靠国内市场微薄的利润，已经难以支撑企业在“新四化”——特别是电动化和智能化上——所需的天文数字般的研发投入。
海外的高利润市场正从过去的“补充业务”，转变为支撑企业未来发展的“核心输血库”。
这场淘金热的第二个显著特征是，赚钱的方式变了。
如果说过去的出口主力是依靠传统燃油车的性价比，那么现在，以比亚迪、宇通、福田等为代表的中国企业，正在用实实在在的技术优势换取高额利润。
数据显示，比亚迪商用车的出口实现了超过600%的同比爆发式增长。这背后，是商业逻辑的彻底改变。它们在海外，尤其在欧洲、拉美市场，销售的是技术含量极高的纯电动大巴、纯电轻卡和重卡。
凭借国内已经高度成熟且具备成本优势的电池、电机、电控产业链，中国车企对海外尚处在起步阶段的对手，形成了强大的产品力优势。海外客户愿意为这份技术领先支付高额溢价。因此，中国车企赚取的不再是过去的低廉组装费，而是实实在在的技术附加值。
当然，我们也要清醒地看到，出口并非“大水漫灌”，市场正在高度分化。
一个重要的信号是，2023-2024年因地缘政治红利而爆发的独联体俄罗斯市场，其重卡需求在2025年正显示出萎缩迹象，这说明依靠传统燃油重卡、抢占“真空地带”旧模式的红利期正在迅速消退。
真正的增量在哪里？答案是轻型车和新能源车。
这两个板块正在全球市场全线爆发，尤其是在对环保、技术要求更高的欧洲、中东和拉美市场。这进一步印证了我们的判断：旧的模式正在失效；而新的淘金模式——即凭借新能源技术优势，攻占高壁垒、高利润的“新蓝海”市场——正在成为绝对的主流。
对于中国的商用车决策者而言，那个依靠出口消化产能的时代已经一去不复返了。
当国内市场的利润率仅有4.5%，而海外市场的毛利率可以达到26.2%时，战略的天平已经无可挽回地倾斜。这14.1%的利润差，就是一道“生死线”，它逼迫所有中国车企必须将全球化作为核心战略，而不是备选方案。
内卷的解药不在国内，而在海外——那个能为“新四化”转型提供充足弹药的高利润战场。
