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连特斯拉CEO马斯克都无法解决电池问题 长途纯电动重卡真的还很遥远!

编辑:廖梓淮 2018年10月24日 作者:廖梓淮 原创

近来,无论是传统的卡车巨头还是新进入卡车领域的公司,都在推出自己的纯电动重型卡车。其实从目前的市场来看,少量的纯电动重卡已经投入到了实际的运营中,但是续航里程的限制让它们只适用于短途工况。受到电池技术的影响,似乎长途纯电动重卡离我们还比较遥远!

此前,特斯拉发布了旗下号称续航达500英里的Tesla Semi纯电动重卡,在8万磅满载情况下,0-60英里/小时加速时间为20秒;当道路坡度为5%时,能以65英里/小时速度稳定爬坡(柴油卡车最快不过45英里/小时);单位运营成本1.26美元/英里,而传统柴油卡车则需要1.51美元 ,从各项数据来看确实非常不错。

但是,抛开这些华丽的数据看本质,比如满载续航要达到500英里,得装载多少电池?以Tesla Semi每英里电量消耗小于2kWh,据此推算,Tesla Semi的电池量需要1000kwh。此前也有人猜测Tesla Semi 装载1200kwh电池,并且单电池成本就需25万美元,电池本身的重量也将达到至少5吨以上。对比传统燃油牵引车本身重量约14吨(美国长头车),售价仅12万美元的车来说,Tesla Semi似乎没有任何竞争力。

纯电动卡车的特点是,装的电池越多,续航里程越远!对于重型牵引车来说,想要达到大续航的目的那就必将装载更多的电池组,但这也就意味着车辆的自重越大。从目前国内各家重卡企业的产品来看,一台4X2的牵引车130kWh的磷酸铁锂蓄电池能为车辆提供100公里的续航,而电池的重量也至少在1吨以上,那么若想要车辆拥有500公里的续航单是电池的重量就达5吨,除了重量外电池组的体积还将占用大量车身空间,这似乎跟重卡多拉货的理论所相悖。

从目前电池配套情况来看,配套电池企业包括比亚迪、宁德时代、南京创源、亿纬锂能、北京国能等企业,但是寻求电池技术的突破依然是各家企业迫切的渴望。并且从最近公布的数据来看,国内已经有企业在高比能的新型电池方向有了一定突破,但距离实现量产依然还有很长的时间,而目前锂电池的能量密度还是≥130Wh/kg的。

就普通的长途货运重卡为例,续航要求必须在500公里以上,类似于Tesla Semi,但是国内目前达不到这么长续航,目前纯电动重卡主要应用在码头到物流中心、工厂园区内等工况良好且路程较短的环境。而工程类的重卡,工况恶劣的场景,一来对通过性要求高,电池不好布置,二来尘土砂砾等很多,也可能影响电池包和充电设备,所以目前应用还是比较受限制。

重卡电动化还比较远,除了电池问题还有充电难的痛点。要知道重卡大多数都是在高速公路上跑得比较多,但在高速公路上很难布置重卡用的充电桩。首先,电动重卡体积和动辄几十米的长度,充电必定需要特殊的场地或装置。就目前来看,充电站与充电桩,多数是为电动轿车准备的,并且充电站的数量也非常有限,除了北上广这样的大城市相对会多一点,其余地区都还没有全面铺开。连推广了这么多年的纯电动轿车充电问题都还未解决,那么电动重卡的充电问题恐怕还是个难解决的问题。

续航是所有电动车的致命弱点,而这也几乎是制约纯电动长途重卡的关键因素,以目前的电池技术和成本来说,一台纯电动长途重卡似乎并不是普通人能买得起和用得起的。基础设施的不完善,也是电动卡车使用范围被限定的另一个因素,不能为电动卡车提供长距离的续航跳板支持。所以目前来看,电动重卡只能在城市、厂区等一些特定的区域使用,而长途纯电动重卡离我们还比较遥远。

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