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10年200份政策 新能源物流车“政策导向”之路还要走多久

编辑:吴斯 2018年10月29日 作者:吴斯 原创

据统计,从2008年国务院发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》,到2018年10月国务院发布《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》,十年间包括国务院、国家发改委、工信部、财政部、科技部、交通部等多部委在内,共发布了50余份与新能源汽车行业相关的政策,地方政府则发布了近150份。

10年,200份,单从数字上就不难看出政府层面对新能源车推广的迫切。那么,政策的颁布到底对新能源车推广起到了多大的推动作用?造车和车辆推广以政策为导向的情况又将持续多久呢?

几百亿补贴砸下去 只换来销量增长

要回答第一个问题,我们不妨先再来看几组数字。

根据中汽协公布数据,2017年全年,我国共销售新能源汽车77.7万辆,其中包括新能源商用车19.8万辆。

另有数据显示,2017年我国共计销售新能源物流车15.2万辆,同比增长279.39%。

此前交通运输部副部长刘小明曾表示,预计到2020年,国内交通运输领域新能源汽车应用将达到60万辆。也有机构预测,纯电动物流车的市场空间在300万辆左右。

尽管有关政策降低了造车门槛,但多数观点认为新能源车崛起的重任仍在传统车企肩上

而在销量激增的背后,则是巨额的补贴投入。到2018年9月,工信部已经累计发布了五批2016年-2017年新能源车补贴公示,涉及新能源汽车51.35万辆,补贴金额约为498.26亿元。

此前,新能源推广的路径是不惜重金鼓励、补贴,但结果却差强人意,即便销量在呈井喷式上升,但充电、电池技术等短板仍在制约新能源物流车的发展。

准确来说,新能源物流车在这10年间确实是发展了,但增长的只有数量,质量上的进步仍旧难以令市场满意,令用户满意。

补贴机制完善 有真技术才有前景

2016年国内多家新能源车企被曝存在“骗补”行为,这也成为我国新能源车推广历史上的一大丑闻。

同年,财政部发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,正式确定补贴“退坡机制”,2018年,财政部等四部门又联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,再次确定新能源车技术水平与补贴直接挂钩。

其中更明确了新能源物流车申请财政补贴的运营里程调整为2万公里,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付。这一项政策势必会倒逼车企提升自身技术,逐步摆脱新能源物流车运营里程忧虑的问题。

大家都在期盼燃料电池技术能在新能源物流车领域得以普及

尽管此前对燃料电池车的补贴更加放宽,但这份《补贴政策》也明确要求了“不断提高燃料电池汽车技术门槛”。 

而燃料电池作为电动汽车的动力源之一,天生具备能量转化率高、低污染的优势。相比纯电动车以电为能源,长期以来一直饱受“污染转移”的质疑,燃料电池的主要燃料为氢和氧,且燃烧过程不会产生污染物。

加之相关政策也逐步确定这类车型将是重点发展方向,因此燃料电池车也被认为是新能源车发展的下一蓝海。

从市场表现来看,燃料电池车在商用车领域的发展也已初见端倪,例如2017年以商用车为主的燃料电池汽车销量为1098辆,数量虽少但聊胜于无。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示,中国燃料电池汽车发展已经进入一个新阶段,但仍面临不少短板。

例如商业化薄弱,关键零部件缺少,制氢、供氢、加氢系统落后导致氢成本过高,企业技术创新能力不强等都是燃料电池汽车发展亟待解决的问题。

而一旦燃料电池车的技术取得突破性进展,相信届时新能源物流车也将掀开发展新篇章。

 “双积分”或可行 物流车有望再迎东风

技术方面存在希望,政策方面同样可期。

2017年9月,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,也就是我们所说的“双积分”办法。

根据这一政策,企业生产的新能源车越多,积分越高,对于企业来说越有利;反之,积分越低企业企业经营也会受到影响,甚至可能被直接关停。

业内普遍认为“双积分”考核对新能源乘用车行业将会是一个优胜劣汰的过程,也能在一定程度上迫使新能源车进入正常价格水平,最终受益的还是消费者。

鉴于成本、充电等问题目前电动物流车仍以租赁平台等集团用户为主

尽管“双积分”政策被普遍看好,但遗憾的是商用车方面并未有相应政策出台。

不过,早在2018年初,工信部部长苗圩曾公开表示,“要提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度”。

尽管苗圩并未就此做出明确说明,但可以预见的是,新能源物流车借“双积分”政策再次迎来发展契机也会到来的。

目前来看,国内新能源汽车保有量已经接近300万辆,但在物流领域,中长途货车甚至重卡的新能源化发展却难见起色,即便已有新的纯电动重卡出现,但里程方面劣势也使其应用场景受到了一定限制。电池能量密度、车辆续驶里程、充电时间与充电便捷度仍是造成这些局面的根本原因。

伴随新的补贴政策和其他推广政策的逐步落地,新能源车的电池技术能否如大家期待的那样实现质的飞跃,燃料电池物流车又能否让新能源物流车彻底摆脱 “叫卖容易,叫好难”的魔咒,这些问题如今谁都难以给出定论。

但我们仍然要对此报以希望,相信以技术为导向的发展理念不会有错,新能源物流车也有希望从“以政策为导向”走上“以需求为导向”的发展之路。

吴斯 卡车e族
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