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长江EV总经理叶子青:直面挑战 抢抓新能源汽车发展机遇

编辑:刘浩 中国汽车报 2018-12-04

叶子青,美籍华人,1983年毕业于天津大学,上世纪八十年代赴美留学。2005年,叶子青离开了工作十多年的美国福特汽车公司,回到中国,先后任职于北汽集团和潍柴集团,2017年加盟香港五龙电动车集团并兼任贵州长江汽车有限公司总经理。回国13年来,从搭建研发流程和平台,到完善产品的开发管理体系,再到负责汽车公司整体工作,叶子青始终坚守在自主品牌汽车企业阵营,为中国汽车工业的发展贡献自己的力量。如今,加盟了新能源汽车阵营的叶子青,不仅具备传统汽车人的严谨与踏实,还更多地展现出对行业新技术和新模式的热爱与探索,以及在畅想未来时的“天马行空”和“标新立异”。十多年过去,记者借着“第六届汽车海归人才座谈会”的机会再次对叶子青进行采访。谈到当年回国的选择,叶子青表示:“回国,我们更有激情,也更能创造成就。”

由小到大 中国汽车走向世界舞台

2005年,我国全年生产汽车570.7万辆,汽车销量接近592万辆,首次超过日本(580万辆),成为仅次于美国的全球第二大新车市场。正是在这一年,叶子青结束了18年的美国生活,回到中国,加盟北汽集团。当时,他在接受记者采访时表示:

国内汽车业正处在自主研发的初期,需要拥有海外工作经验的汽车人回国添一把力。中国汽车业能为我们提供一个平台,充分发挥我们的经验和能力,做自己想做的事情。

2017年,我国汽车产销量分别为2901.5万辆和2887.9万辆,连续9年蝉联世界新车产销第一大国。从蹒跚起步到稳居全球新车产销量第一的宝座,中国汽车工业实现了由小变大的发展,叶子青既是见证者,更是参与者。

回首这十多年,叶子青感慨万千:“中国汽车工业走过的这十几年,发展速度之快、进步之大,超乎想象。”作为一位汽车专家,叶子青从汽车的研发和制造角度出发,将这十几年中国汽车的发展归纳为三个阶段:

第一个阶段是模仿“攒车”阶段。在这个阶段,企业并不在乎产品开发流程和产品一致性,只要能“攒”出一辆车,厂门口就会有一大堆人排队抢。

第二个阶段是流程化、标准化阶段,用流程、标准来约束汽车作业,开发、制造统一质量标准的产品。在这个阶段,海归们为中国汽车产业发展添砖加瓦,中国汽车业达到了国际标准汽车制造水平,确保生产1辆车和生产100万辆车都能达到一样的品质。当时在北汽集团,叶子青带领着一个团队,一步步建立起产品开发体系和产品平台战略。谈及此事,他用拇指和食指比划出大约3厘米的长度:“后来,这套流程和体系在公司里被编写成这么厚的一本书。”也正是在这个阶段,中国汽车工业逐步拉近了与世界先进水平的差距,建立起能与国际接轨的产品研发、生产制造以及销售服务的全套现代化运营体系。

当前中国汽车工业已处于第三个发展阶段——品牌竞争阶段,更高层级的品牌不断推出,如WEY、领克等的诞生,都是这一阶段的标志性事件。

在叶子青看来,经过十几年的快速发展,中国汽车工业已经具备了走向世界舞台的基础和条件。

从渗透到普及 新能源汽车引领巨大变革

今年前10个月,在传统汽车停滞不前的情况下,我国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆,比上年同期分别增长70%和75.6%,继续保持高歌猛进的发展态势。放眼全球,2017年,我国新能源乘用车不仅销量稳居世界第一,占比更是高达46.70%。作为新能源汽车阵营的一员,叶子青对此有深刻体会。他认为,从当前的慢慢渗透市场,到未来的逐步普及与替代,新能源汽车的发展已经成为不可阻挡的趋势和潮流,而这一切都来自于新能源汽车带来的颠覆性变革。

汽车发展了130多年,但基本结构一直没有变化。如今,电动化、智能化和网联化等技术的发展让汽车迎来了颠覆性变革,也给中国汽车带来了前所未有的机遇。

叶子青认为,汽车正在从传统的交通运输工具升级为“移动的第三空间”,引导汽车消费新需求的诞生,加快汽车用户的“升级”,同时也给传统汽车制造企业带来巨大挑战。

“新能源汽车带来的变化不只是汽车动力的改变,更是在产品生产、运营、销售、服务等汽车全价值链上的升级和改变。”叶子青说。比如在汽车内部空间方面,纯电动专属平台的车型由于电机体积较小以及电池布置方式不同,轴距可以拉得很长,这就大幅提升了内部乘员空间,使汽车外观造型发生改变。以今年北京车展上长江汽车展出的首款中级轿车为例,虽然车型长度只有4.75米,但轴距就有2.95米,达到了传统燃油C级车的水平。同时,改变不仅体现为空间扩大,还包括内部设计。叶子青把他所畅想的个性化定制服务比喻为“提供一个毛坯房”,汽车消费者可根据自身的喜好与需求来决定汽车内部的“装潢”风格,在种类齐全的“菜单”上随意组合,无论是KTV还是书房,抑或是起居室,都可以随心所欲。更酷的是,如果2~3年后,用户想追求新风格,还可以“重新装修”。“未来,车都会变得不再像辆车了。”叶子青感慨道。

而在运营和销售方面,由于“圈外人”如互联网从业人员的加盟,新能源汽车企业将率先做到“以用户为中心”。消费者从下订单开始,就可以全程参与产品的生产和制造。从供应链到主机厂,从物流配送到销售服务,消费者都可以全程参与、个性定制,生产出来的车型将成为消费者个人独一无二的专有产品。叶子青认为,这将改变企业和消费者的关系,从过去单纯的卖与买的关系,变成消费者真正和企业站在一起,共同推动车型升级。这些都是新能源汽车带来的颠覆性变革。

先生存后发展 新势力将经历九死一生

近些年,以特斯拉为标杆,一大批新能源造车企业如雨后春笋般涌现,目前国内约有300多家“新势力”。对此,叶子青谨慎且不激进。他认为,目前造车新势力的发展遇到了巨大挑战,但只要正确应对,挑战也会成为机遇。

“当前我们遇到的最大挑战有两个,一个是现阶段和未来市场的挑战,另一个是创新能力的挑战。”叶子青表示。在过去十几年,中国汽车行业经历了从“初始发展期”到“高速增长期”,现在已经进入到“缓慢波动增长期”。中国的汽车企业已习惯了每年高达两位数的高速增长,对当前和未来市场的改变尚未做好充分准备,这必然会带来恶性竞争和混乱的过渡适应期。能不能适应这种新的市场环境并生存下去,对于新势力来说,是需要面对的第一个挑战。另一个挑战就是贴合市场趋势的创新能力。过去,汽车企业比拼的是品牌和实力,现在的汽车产品更需比拼谁能更贴近用户、更贴合市场需求进行创新,只有真正做到这一点,才有可能最终胜出。“在这样的大背景下,对于造车新势力来说,首要的问题是生存。只有在5年内存活下来了,才能谈下一步的大发展。”叶子青如是说。

在叶子青眼中,造车新势力要在激烈的市场竞争中存活下来,需要对变化中的市场有深刻理解能力,需要有贴合市场需求及快速响应的产品,需要有传统与创新相结合的销售服务体系,需要有领先的贴合市场需求的创新能力,需要有资源为我所用、“抱团”发展的资源整合利用能力,还需要有很强的融资和资本运作能力。只有具备这六方面能力,才可以在这场九死一生的战役中应对挑战,抓住新能源大变革带来的巨大机遇。

相较于国外汽车业,中国汽车产业有很多独特之处,需要企业进行大胆创新。叶子青在离开福特的时候,一款全新汽车产品从设计到完成大约需要36个月。但叶子青观察到,中国汽车消费市场的变化速度远远超出国外,为了更好地贴合市场,需要在不降低产品品质的前提下,尽可能缩短产品开发周期。他大胆提出将产品开发周期缩短到20个月的计划,要做到这一点,需要团队做出巨大努力。在销售服务方面,叶子青认为现有的销售体系并不能完全满足企业和消费者的新需求,单靠4S店这类传统销售模式将难以为继,需要在传统基础上进行创新。“我们将在产品开发阶段就与潜在顾客进行互动和沟通,同时充分利用好互联网,并将主机厂的业务向下游延伸。”叶子青指出,未来4S店模式将发生演变并有很大变化。

此外,叶子青强调,对于造车新势力来说,资源整合能力和资本运营能力也非常重要。作为行业的后来者,造车新势力不能面面俱到,也不能单打独斗,可以在包括研发、产品、资本、资质、生产销售、渠道、人力资源和品牌等多方面展开合作,整合资源共同发展。叶子青认为,与传统汽车企业相比,新造车企业面临的形势更严峻、市场更有限,谁的资源整合能力强,谁的前途就会更光明。

作为第一批汽车海归中的一员,叶子青认为,“海归”是特殊时代、特殊人群创造出来的一个名词,是中国过去几十年大发展背景下的一个缩影。十多年来,海归们对于中国汽车工业尤其是自主品牌的发展做出了独特的贡献。而现在,随着中国汽车工业和世界先进水平的差距越来越小,新一代汽车海归们的价值,更多体现在他们实事求是、一丝不苟的严谨的工作作风和责任心,以及海外经历造就的国际化视野。同时,新一代海归们经历过国外汽车市场高低起伏的阶段,经过风雨也见过彩虹,这对于当前的中国汽车行业是一笔宝贵的财富。


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