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“国六”车参展不外售?混动比氢燃料更被看好?上海车展背后的故事更有看点

编辑:吴斯 原创 作者:吴斯 2019-04-23

4月23日,2019上海车展已经进入倒计时,各种新产品、新技术已经悉数亮相,想必大家已经发现,本届上海车展的商用车版块体现出了明显的产品和技术趋势。

“国六”、氢燃料、LNG甚至混动车型共同构成了商用车发展的蓝海。

19款卡车参展,超半数是“国六”车

先来看“国六”。

按照规划,轻型车“国六”标准会先于重型车实施,天然气重型车辆将从2019年7月1日起实施“国六a”标准。

尽管距离全部重型车执行国六b标准还有四年多的时间,但从各个厂家的展品来看,大家一致选择了跳过“国六a”,直奔“国六b”。

本届上海车展共有4个品牌、8款中重卡参展。

除重汽HOWO T5G L4级无人驾驶电动牵引车,以及执行“国五”标准的上汽红岩车罐一体智能危化品车外,其余6款车型均已达到“国六b”标准。

轻卡方面,5个品牌共带来11款展车,其中燃油车型有4款,全部满足“国六”标准。

不过这其中大部分车型的具体上市时间都未确定。卡友们也只能作为选车参考,先了解一下各款车型的基本配置。

相关车型的具体配置,此前卡车e族已经做过盘点。(配置详情传送门:【上海车展】“国六”车型大集合,论与时俱进,这些卡车中国境内没输过

有钱也买不到 “国六”车迟迟不上市

其实“有车买不到”不仅是因为车展,更是物流车用户当下面临的主要问题。

在此前的走访过程中,就有物流公司负责人告诉卡车e族,公司目前有一批国三车面临淘汰,但眼看“国六”标准即将实施,此时市场的主销车型仍以“国五”为主,“我们其实是想买‘国六’车的,就算是不买,看看成品也可以,但经销商那边都说还没有车。”

中国重汽HOWO T7H牵引车

卡车e族就此问题采访了多家经销商,得到了基本一致的答复:厂家都在“按兵不动”。

事实上,面对“国六”标准,整车厂家基本也都处在观望之中,“厂家现在基本都有‘国六’车了,但是经销商手中还有大量的‘国五’库存车。一旦‘国六’车上市,‘国五’车肯定会大量滞销,所以要在法规执行之前,给一线市场留出充足的去库存时间。”郑州一位轻卡经销商工作人员这样告诉记者。

两款氢燃料车亮相 零部件企业也要入局

除了“国六”车型,上海车展的另一大热门就是氢燃料电池车以及相关技术。

尽管在参展11款轻卡中,只有2款氢燃料电池物流车,数量不断多,但已足够吸引众人的关注。

其一为福田欧马可智蓝燃料电池厢式物流车,其二为庆铃氢燃料电池物流车。

福田欧马可智蓝燃料电池厢式物流车

庆铃氢燃料电池物流车

这两款车都适用于城市配送领域,均可在3到5分钟之内完成加氢,最高车速在90km/h到100km/h之间,等速续航里程在410公里到500公里之间。(配置详情传送门:【上海车展】一网打尽车展新能源车,氢燃料车哪家强?无人电动重卡占主场

相比纯电动车型,氢燃料电池车在时间和续航里程方面具备明显优势。

除了整车厂家,我们在上海车展现场还发现,氢燃料技术也正在成为零配件厂家争抢的下一战场。

本届上海车展,前来参展的博世动力中国除了传统高压共轨技术外,还宣布位于无锡的燃料电池技术中心即将投入使用,博世未来将在氢燃料技术研发及制造方面投入更多精力。

而我们前文所说的庆铃氢燃料电池物流车,就是由博世联合庆铃开发的。

此外,零部件科技公司佛吉亚方面也宣布,将与米其林成立氢能源合资公司,围绕氢燃料技术展开多元合作。

同时,还将每年投入1500万欧元用于燃料电池技术的研发。

更高效更环保 燃料电池仍难成规模

在政策的大力推广下,“新能源”成为近年来商用车发展的一大热词,然而相比乘用车,商用车更多以“赚钱工具”的形式存在,在具备足够续驶里程的同时,还需承担更大的重量。

也因此,新能源车型之一的纯电动卡车在市场的推广过程及其艰难,续驶里程、充电困难、载重量等问题似乎正在让纯电动卡车死死卡在“瓶颈期”。

除此之外,业内对纯电动车是否真的“零污染”也是说法不一。

德国Ifo经济研究院最新一项针对电动乘用车的研究表明,如果将电动汽车所耗电量转化为,发电过程中产生的二氧化碳量,同时将锂电池生产和相关能耗一并算入,那么电动汽车的二氧化碳排放量可能比传统燃油车还要高出11%到28%。

相比之下,燃料电池是通过氢气与氧气的化学反应产生电能,典型的“自给自足”模式,而且在反应过程只产生水,不会有其他有害物质。

更重要的一点是燃料电池的能量转换效率比传统内燃机高出2到3倍。

上海车展期间,中国科学技术协会主席万钢再次重申,“燃料电池汽车零排放、续航里程长,燃料补充时间短的特性是满足市场需求的最佳选择。”

如此可见,相比纯电动车型燃料电池的应用前景——特别在商用车方面的应用前景无疑是更为广阔的。

万钢还表示,截止2018年年底,国内已经售出近2000台燃料电池汽车,已建成约15座加氢站。

但氢燃料车型发展同样面临着诸多问题,除了基础设施建设,燃料电池本身在制造过程中需要应用一定量的贵金属,注定了其造价不菲,难以在短期内实现大规模量产。

因此,燃料电池前景虽广阔,但破除成本和技术困境还需一定时日。

而相比纯电动饱受争议,氢燃料难突重围,插电式混合动力车型从短期来看,似乎更具实现价值。

兼具多方优势 混动技术被看好

上海车展期间,博世、佛吉亚两大零部件巨头在与媒体交流时,都表示看好混动技术在商用车领域的应用。

佛吉亚提出的混合动力系统解决方案中的排气能量回收系统(EHRS),可通过回收高达75%的废弃热量来提高整体车辆效能,回收的热能可用于混动车辆座舱加热或加热发动,以有效可减少多达5%到6%的油耗。

博世方面也带来了专门用于轻型混动商用车的48V电池参展。

减排效果不明显 混动车型受“冷落”

与零部件供应商热情相比,行业内对混动车型的态度就略显冷漠了。

混动车型一般分为油电混动和插电混动,需要注意的是,新能源车在分类时并未纳入油电混动车型,无法享受补贴,这类车型也就逐渐淡出了大家的视野。

而插电式混动其实是可以获得相应补贴的,但从严格来讲,插电式混动仍需借助燃油燃烧,并不能完全将其认定为一场“革命”,更应该将其列为过渡品。所以,此前相关政策和法规大力推行的一直是纯电动车型或燃料电池车型。

但即使作为一类过渡车型,混动车型兼具了新能源车和燃油车双重优势,对资源节约的确有一定帮助。

况且在新能源车补贴逐步退坡的当下,如果纯电动车型和燃料电池车型在短期内无法突破技术瓶颈,混动物流车的确可以成为用户的另一可选项。

从这个角度来看,混动技术被企业看好也就在情理之中了。

作为汽车行业“风向标”的上海车展即将落幕,但车展展出的产品及技术却将在未来很长时间内影响着行业的发展。

即将实施的“国六”、处在争议之中的纯电动和混动、前景无限却略显遥远的氢燃料,他们代表着商用车行业的过去、现在和未来。

而我们要说的是,在坚持节能减排不动摇的前提下,能被行业和用户接受的,一定是兼顾经济性与高效性的产品和技术,从这一点来看纯点动技术、氢燃料技术仍然任重道远。

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卡友评论

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  • 东城国标丝杠 2019-04-24 07:25:46

    价格也是贵的一逼

  • 丨灬小麦 2019-04-24 07:24:45

    不看好氢能源。