廖梓淮
随着能源结构的转变、环境问题的影响，正迫使汽车制造业寻求传统内燃机外的其它动力解决方案。全球范围内，纯电动或混合动力开始广泛运用于卡车之上。近日，联合卡车在新品上市会上就展示了最新开发的非插电式油电混合牵引重卡。
联合卡车这款非插电式混动6×4牵引车，搭载绿控自主研发的PHD29000并联混动系统，12挡AMT变速箱、自动离合器，匹配400马力YC6K发动机，额定功率105kW电机和锰酸锂电池组合，为该车提供辅助动力，整车最大动力输出可达660马力，扭矩超过4000N·m，最大爬坡度大于30%。
目前这款车型已经开始在市场上进行交付并投入到实际的运营中去。可能会有很多卡友提出疑问，混动卡车究竟有什么优劣势？什么样的工况适合这样的车？
插电式VS非插电式 结构会有所不同
从能源动力角度来说，目前的混合动力车型分为插电式混合动力和非插电式混合动力两种，这两种车型都有两套系统，既有传统燃油汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱，也有电动车的电池、电机、整车控制、及高压电路。
插电式混合动力很像纯电动车，有外接插电充电接口、会给出纯电续驶里程数据，在设计理念上是有机会时尽量外接充电，希望以更多的纯电模式运行，因而电机功率比较大、电池容量比较大。这种方案在一定续驶里程内直接使用纯电模式行驶，具有纯电模式下零排放的优点，适合于运营里程相对固定且工况变化不大的环境使用。
而非插电式混合动力更接近传统燃油车，没有外接插电充电接口，在设计理念上还是以传统燃油发动机为主来驱动汽车，但通过电机的助力或者回收能量、使发动机在更低油耗的状态下运行，因而电机功率比较小、电池容量比较小。这种方案是在传统燃油发动机基础上较少干预，具有结构变化小、可靠性好的优点，适合于工况变化较大、有较少节油机会的场合。
重卡选非插电式混合动力 性价比相对更高
上面我们分析了插电式混合动力和非插电式混合动力两种方案的特性。对于运距较长的牵引车来说，选择非插电式混合动力可能是比较理想的方案，一方面是因为它的电池电机都比较小，成本会更低。另一方面是主要动力还是依靠柴油发动机，可以满足长运距的需求。
非插电式混合动力的最大优势就是省油，而车辆起步、低速、爬坡、加速超车等是油耗最高的几个阶段，当车辆遇到这几种情况时，电机会开始工作为车辆提供助力。例如我们的传统柴油重卡在爬坡的时候，为了获取更大的扭矩输出导致发动机长时间处于高转速，因此油耗也会变高。而像联合卡车的的非插电式混合动力重卡在爬坡的时候不仅有发动机工作，还有电机在助力，发动机经济转速的扭矩加上电机扭矩，就足以驱动车辆爬坡。
而蓄电池则可收集车辆行驶过程中柴油发动机以及车辆制动等多余能量，在必要时则驱动电机与柴油发动机相配合，使发动机始终处于更佳经济性的转速和负荷，从而达到强劲动力和低油耗的完美结合，这玩意儿总结一句话就是“越跑越省钱”。
根据工况选择 收益会最大化
当然，非插电式混合动力重卡也并不是所有工况都适用，高节油率须来源于有节油机会的工况更多的场景。因此，更适合于山区丘陵有较多上下坡的场景、及平原路况拥堵造成较多加减速的场景。前面我们也说到了高油耗的几种情况，而在这些环境下才能将车辆的最大优势发挥出来。也不是绝对定义其他工况的用户不能选择这款产品，只是相对来说它的优势可能会被弱化，没那么明显而已。
部分对动力需求较旺盛的用户也可以选择这款产品，在普通情况下它就是传统的燃油重卡，但当需要快速的动力响应和强劲动力输出时，电机的介入会让整车动力提升到一个新的台阶，像联合卡车的这台车发动机虽然只有400马力，但是加上电机之后整体的动力输出可达到660马力，扭矩超过4000N·m，这比市面上常见的燃油车型动力都更强，干重活儿也不再话下。
而如果你是在封闭的园区或者是有相对固定的运输环境，那么插电式混合动力以及纯电动都是不错的选择。尤其是像在港口内部倒运集装箱，那么纯电动牵引车的使用成本要比插电或非插电的车型更低，但是购置成本会更高。若是中短途的运输且场景运距变化不大的环境，那么插电式混合动力牵引车可能更好，续航里程也会比纯电动的牵引车更长，购置成本则也比纯电动低一些。
不过从目前的大环境来看，插电式混合动力牵引车只处在技术储备阶段，因为这种技术续航里程会不如非插电式混合动力，而使用成本又比不上纯电动，所以目前市面上大家能看到或者能买到的重型车仅有非插电式混合动力和纯电动。
根据目前卡车e族获取的消息来看，联合卡车还将会推出LNG的混合动力牵引车，这种车型一旦批量上市销售，那么势必会改变现有的重卡格局，对于降低用户使用成本来说也会有非常大的帮助。
