货运这盘大棋，无论怎么下都是卡车人输。不信，你问问卡车司机。
一夜“开放”，有货拉没钱赚
2022年年末，一场对抗疫情的封控行动宣告结束，各地逐渐开放，全国人民等了三年的愿望实现了，但是卡车司机的期待又一次破灭！
在成都的传化物流园里，肉眼可见的是车变少了，停靠在物流园里的车辆不足封控时的一半！萧条、冷清与物流大厅四处张贴的广告招牌格格不入，曾经这里有多繁华，现在就有多“荒凉”。
最新数据显示，目前公路货运从业者仅有1728万，与曾经3000万数据相比减少2/5，其中25岁以下司机仅有1.4%，26岁-35岁的占比25.5%，36岁-45岁占比48.7%，46岁以上的卡友占比25.8%，卡友群体中老年化严重，随着这些卡友的年龄增长而退休，可以预见公路运输从业者还将持续衰减。
一位常年往返于成都和吉林的卡车司机告诉记者，三年前拉货来传化物流园，连停车的位置都没有，人头攒动是常态，然而这幅光景早已一去不返，物流园里运输车辆一次比一次少。
“疫情不是开放了吗？”与曾经想象的画面冲击太大，记者不自觉询问了很多物流园里的卡车司机，他们无一例外地回答：“运价更低了”。
事实上，疫情期间部分地区因为隔离等政策运价还会相应高一些，而随着各地管控政策的放开、道路通行的便利，部分货主会以“通行障碍减少”为由进行肆无忌惮地压价，卡车司机的利润空间更小，再加上大规模感染群带来的“感染”风险，很多司机甚至决定不出车，有卡友反馈：“眼看要过年了，谁不想出去多挣点钱，但是抛开成本根本挣不到钱，换你你拉吗？”
前有虎后有豹，货运市场矛盾加剧
疫情开放之后，平台、货主压价导致与卡车司机的矛盾激化。自12月“新十条”发布后，交通运输部最新数据显示，12月12日，全国高速公路货车通行758.59万辆，环比增长13.76%，而疫情开放后大面积感染导致货源增长量缩减，因此运费在此态势下不增反降。
一面是低迷的市场行情，一面是居高不下的油价，这“一高一低”将卡车司机圈在了“寻找出路”的围城里，有的卡车司机甚至已经放弃了挣扎。
曾几何时，开大车是多么“光鲜亮丽”的职业，来自吉林的17.5米大板车司机调侃“从前别人称呼我们为师傅，现在叫我们司机”，这不只是情感上的落差，也反映在如今的市场上“开卡车”意味着在别人的案板上等待“宰割”。
于是有了这样无奈的回答：“我当然恨平台压低了我们拉货的价格，但是依靠单一的货源又完全不够，所以我又必须使用平台接单。以前也会觉得愤怒，质问那些货主压价，但结果就是你不拉总有人拉，真的没办法。”
进退维谷。用来形容卡友们两难的境地再合适不过，很多卡友已经从事运输二三十年，一边是无止境地被“割韭菜”，一边是没有别的“技能”养家糊口，所以即使矛盾早已生根，但市场上仍然表现得“风平浪静”，“只能通过一些视频看看大家在哪儿受苦了。”来自山东的卡友说道。
曙光迟迟不来，车多货少才是元凶！
这个时候，不少卡友重新审视了市场情况，上半年作为运价低罪魁祸首的“疫情”不再“背锅”，原来过去三年疫情影响下的“大萧条”只是催化剂，真正导致运价一跌再跌的原因是“车多货少”，供求关系才是影响市场行情的“致命凶器”。
微观经济学认为，当市场供应大于市场需求时，作为效益的运价由于“供过于求效应”走低，过去货运行业能够赚钱正是由于信息差和货多车少，如今主机厂车辆更新迭代快、平台信息“爆炸”，当所有的卡车司机共享同样的信息时，车辆的供应决定了总会有人“低价竞争”，这是一个恶性循环，主机厂、平台抑或是司机都在各自寻求生存的漩涡中走向绝望。
一位来自甘肃的卡友说：“现在这种‘车多货少’的现状一时间是难以改变的，疫情开放之后更多的车辆可以开上高速路，但我们普通司机能够获得‘高价’订单的时候更少了，所以短时间内市场的行情并不会变好。”
当业内人士正在以极度乐观的心态看待2023年货运市场行情之时，不妨问问卡友如今面临的生存现状，平台或许仍然是运价低迷的众矢之地，但车与货如何平衡之问，才该是2023年多方自救的出路。
卡车e族认为，当货运市场的规律价值无法调节市场供需矛盾时，运价的提升需要多方出手，面对平台、货主的恶意压价，国家及相关部门需要出台相应的政策进行约束，光靠约谈这样的举措无法从法律层面对这些乱象进行惩治；另外一方面，在各行各业都深陷“内卷”泥潭之时，行业“反内卷”旗帜的树立也会唤醒部分沉溺“价格战”的卡友，只有作为主力军的他们从低价竞争中抽身，市场才能回归价值竞争赛道。
然而我们更需要清醒地认识到，市场回暖并不能一蹴而就，即使政府、市场、卡友三方共同发力，良序竞争的市场环境也需要经历漫长的阵痛，我们等待货运市场的“春天”时，也需要多一份理智和包容。
再次发问：2023年货运市场会好吗？
宋香回
