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2024年已经到来，全国各地的卡友们开始陆续复工。新年第一波行情怎么样？与去年相比，是更好还是更坏？卡车e族通过真实采访货运老司机，才知道什么叫“一言难尽”！
2024年，卡友们依旧面临着车多货少、竞争激烈的现状。这当中好在有很多散户卡友是有自己的固定货源的，比如这位跑冷链的卡友，大年初二就开始跑单。
如果行情好的情况下，相信很多卡友是不会舍弃原本团圆休息的时光去工作的。而正因为竞争激烈，很多卡友怕没活，或者怕机会流失，才会在年初二就迅速返工，赚上这样一份辛苦钱！
这位常年拉普货的卡友是在正月十五之后开工的，他对于2024年开年运费的感知是：“和去年差不多，过完年不太高”，而他的预感是持续走低，直到九月份才会有起色。
按理说2023年是广大卡车司机可以自由通行的一年，公路货运量及周转量也呈现增长趋势。我国2023年1-11月份我国公路货物运输量达3690323万吨，2022年1-11月公路货物运输量是339237吨，同比增速8.9%。为何散户卡友还是甚觉疲惫，这位卡车给出的解释是：“有货不管挣不挣钱都剩不下。”
据了解，近年来因为油价居高不下，运费持续走低，卡友们的利润极其微薄，出车拉货仅为了缴纳贷款。为了降本增效，有的人选择连轴转，来回不空车，有的会选择新产品，2023年燃气重卡销量的高速增长也是卡友们为了进一步缩减运输成本的选择。
据交通部2021年的数据统计，我国卡车司机的数量已经从最初的3000万锐减到1728万，然而卡车司机之间的内卷从未停止。究其原因，卡车e族通过另一组数据分析可以得知：抛除掉大多虚假的挂靠关系之后，实际承载中国公路运力有70%来自于散户卡友。在这种情况下几乎谈不上所谓的管理，所以这也就造成了国内运输行业的很多问题。
近年来，散户卡友主要依赖于平台接单和与熟识货主建立的稳定货源关系来维持生计。其中，经营短途、中途和长途专线的卡友通常能够掌握更多的稳定货源。而那些在全国范围内流动作业的散户卡友则更加倚重于平台接单，由于缺乏稳固的后台支持、卡车工会或车队的投资保障，他们在面对运价的大幅波动和货源短缺时，除了“言语控诉”以及自身“加重内卷”，好像也别无他法。这种生存模式使得散户卡友在面对市场不确定性时显得尤为脆弱。
另一原因也是不少卡友尤其是重卡司机有着转业困难的瓶颈，一则政府公开数据显示，货车司机以男性司机为主(占比97.4%)，从业时间基本在6年及以上，年龄集中在36-45岁之间，文化水平以初中及以下为主(占比67.4%)。这些卡友也曾赶上时代的风口，靠养大车赚的风生水起，而也不曾料想十年之后是另一番光景，而此时的他们也不在年轻，赖以生存的本事还是继续“养车”，哪怕是只够换车贷，也希望车贷还完之后通过“卖二手车”赚大头钱。正如上头这位卡友所言：“眼下这十年，运费见涨的可能性不大。”
如果运费不能立竿见影的见涨，卡车e族只希望有关部门能继续完善个体卡车司机福利保障。而物流是不可能停摆的，在制度的不断完善下，卡车司机一定会迎来属于自己的春天。关于2024年，卡友还有哪些展望，欢迎在评论区留言讨论。
