卡车e族
在新能源重卡的赛道上，三电系统无疑是核心技术。当整个行业充斥着大量“油改电”产品时，一个根本性的问题摆在了所有制造商和用户面前，沿用传统燃油车思路的中央驱动技术是否已成为行业发展的瓶颈？而代表着正向开发的先进电驱桥技术，真的适合当前追求性价比的市场吗？在“油改电”产品大行其道的当下，真正的技术革新应如何破局？
目前市场上相当一部分电动重卡，尤其是在发展初期，普遍采用的是中央电机驱动方案。这套方案很大程度上沿用了传统燃油车的动力布局思路，因此也被业内人士视为油改电的典型特征。其技术原理是将电机放置在传统燃油车变速箱的位置，即中央位置，然后通过一根传动轴将动力传递给后桥，再由后桥分配给两侧车轮以驱动车辆。
这种布局本质上是一种市场妥协，虽然降低了初期研发门槛，但也带来了明显的技术局限。首先，动力经过传动轴的传递会产生能量损失，降低了从电池到车轮的整体效率；其次，由于电机和传动轴占据了底盘中央的大量空间，使得电池包的布置非常受限，通常只能采用在车架两侧或驾驶室后方背负的方案，这不仅影响了整车重心，也对主挂匹配性造成了不利影响；此外，保留传动轴等部件也使得整车轻量化水平受到了限制。
为解决中央驱动的诸多痛点，真正基于电动化平台正向开发的电驱桥技术应运而生。它将驱动电机、减速器和车桥进行了一体化集成设计，动力直接在车桥处产生并传递给车轮，从而省去了传动轴这一中间环节。这项技术的核心优势在于它直接回应了市场的核心诉求——降本增效。由于取消了传动轴，动力传递路径更短，传动效率更高，能有效降低整车电耗。
同时，底盘中央空间的释放为电池包采用中置方案创造了条件。电池可以更安全地布置在车架中间，不仅降低了整车重心，还提升了车辆在高速行驶和过弯时的横向稳定性。集成化设计还带来了显著的轻量化效果，宇通T系列轻卡应用的集成式电驱桥就采用了铝合金外壳，相比同类结构减重了15%。在传统电驱桥的基础上，以速豹为代表的造车新势力进一步推出了分布式电驱桥，将集成化和模块化理念发挥到极致，这项技术打破了“传统桥壳+前置电机”的常见方式，实现了更高的集成度。
其差异化优势在于高度模块化，可以通过模块化分布，灵活兼容4x2和6x4两种驱动形式的车型，并能根据用户需求提供单电机、双电机甚至三电机等不同的动力组合方案。比如，中国重汽自主研发的三电机电驱桥，便可以根据车辆的行驶速度和负载情况，自动控制参与工作的电机和车桥数量，以实现效率最大化。此外，分布式电驱桥还可通过内部集成取力器模块，直接满足自卸车、市政环卫车等专用车辆的上装动力需求，避免了用户后期加装额外电机和油泵所带来的数万元成本增加。
从中央驱动到分布式电驱桥的技术进化，正是正向开发打破油改电局面的关键所在。这场革命的本质是通过高度集成化和智能化，不断提升传动效率、降低车辆自重、优化底盘布局。对于用户而言，这些技术进步最终都将转化为更低的百公里电耗、更高的合规载货量以及更优的TCO全生命周期成本。可以说，在看似都在卖油改电的市场中，率先掌握并应用更先进电驱桥技术的企业，才能真正实现技术破局，为用户创造差异化价值。
