王俊柳
站在2025年的门槛上回望，中国新能源重卡行业正在经历一场静水流深的巨变。过去几年，依靠政策路权红利和补贴驱动的上半场已近尾声，市场逻辑正发生着本质性的位移，从为了合规而买车，转向为了盈利而买车。在这一轮残酷的价值回归中，传统的油改电模式因自重得不到释放、能耗效率低等先天基因缺陷，逐渐在TCO全生命周期成本的账本面前败下阵来。
行业进入深水区，意味着混战的结束和洗牌的开始。正是在这样一个新旧动能转换的关键节点，作为造车新势力一员的零一汽车，在2025年交出了一份颇具研究价值的答卷，全年意向订单超千台，并实现批量交付。对于一家成立仅三年的企业而言，这1000台交付的含金量，远高于数字本身。它不仅意味着零一汽车跨越了生死线，更重要的是，它向行业证明了一种可能性，在重卡这个极为传统且封闭的赛道，正向研发的技术主义不仅行得通，而且是通往未来的唯一门票。
长期以来，重卡行业存在一种路径依赖，即在燃油车底盘上魔改三电系统。这种做法虽然研发周期短、成本低，但带来的后果是车辆自重过大、空间利用率低、能耗居高不下。2025年的市场已经用脚投票——用户不再为半成品买单。
零一汽车的突围，首先赢在对底层逻辑的重构。它没有选择捷径，而是坚持了难度最大的正向开发路径。通过车+管+云的一体化架构，零一汽车从设计之初就摒弃了传统传动轴和后背电池框的冗余结构。以高性能版惊蛰雷震子为例，该车型搭载了全新的矩石2.0电驱桥，通过取消传统传动轴的结构创新，不仅大幅释放了底盘空间，更将系统最高效率提升至94.5%。
这种结构性的颠覆，让车辆在物理层面实现了极致的轻量化，相比同类竞品减重1-2吨。在物流行业运费内卷的当下，这多出来的1吨载重，就是用户赖以生存的利润空间。零一汽车的实践表明，新势力的核心竞争力，不在于堆砌了多少智能化配置，而在于是否敢于推翻旧有的造车范式，用技术换取效率。
新能源重卡推广的难点，始终在于场景适应性。过去，电动重卡往往被局限于港口、钢厂等短倒封闭场景，一旦进入路况复杂的资源运输线，续航缩水、爬坡无力等问题便暴露无遗。
零一汽车的交付破千，恰恰是在最难啃的硬骨头市场——从西南山区的险峻重载到北方极寒的冰雪挑战中完成的验证。面对长爬坡、重载下坡、泥泞烂路乃至-25°C的极寒工况，零一汽车没有堆砌参数，而是专注于解决痛点。其全栈自研的集成电驱桥技术和星环三源热泵热管理系统，本质上是为了解决两个问题：动力响应与极致能耗。
特别是在冬季续航这一行业痛点上，零一汽车交出了令人信服的数据：在-25°C的低温环境下，其综合取暖能耗低至1度电/小时，通过超过3000万公里的运营验证，零一汽车证明了纯电重卡完全有能力走出舒适区，无论是胜任高强度的资源运输，还是应对严酷的气候挑战。这种以场景反推技术的思路，让其建立了资源运输破局者的行业认知，也为行业展示了如何通过技术深耕高价值场景，从而撕开市场缺口的路径。
如果说技术是新势力的敲门砖，那么体系力则是其留在牌桌上的底牌。2025年的竞争，已不再是单一车型的比拼，而是涵盖研发、制造、营销、服务全链路的体系对抗。
观察零一汽车的表现，可以明显感知到其作为一家企业的成熟度在快速提升。黄泽铧（创始人&CEO）为企业注入了自动驾驶的底层算法优势，确立了科技驱动的基调。
黄泽铧（创始人&CEO）
而在落地与突围层面，两位联合创始人兼总裁则构成了坚实的双翼：张红松（联合创始人&总裁）凭借深耕商用车三十余年的工程化经验，夯实了造车的底盘；张伟（联合创始人&COO）则操盘营销体系完成了从初创期游击战向阵地战的转型，构建了稳健而奋进的市场打法。
张红松（联合创始人&总裁）
这种软硬结合、产销协同的铁三角架构，让零一汽车具备了极强的体系化战斗力。此外，通过主动发起ZITA零动智卡联盟，零一汽车联合产业链上下游构建生态壁垒。这种开放共赢的姿态，不仅弥补了新势力在供应链话语权上的短板，更为其未来的规模化扩张奠定了基础。
张伟（联合创始人&COO）
2026年，中国新能源重卡市场注定不会平静。随着端到端大模型等前沿技术的加速上车，行业门槛将被进一步拉高。零一汽车用交付破千的成绩，完成了一次漂亮的起跑，但这仅仅是序章。据悉，零一汽车已制定了跨越式的战略目标——向“月度交付破千”发起冲击。它的样本意义在于，在极度内卷的存量市场中，唯有回归用户价值，坚持正向研发的长期主义，才能在巨头环伺的夹缝中，走出一条属于自己的未来之路。
