卡车e族
2025年的年终岁尾，商用车行业似乎集体打了一针兴奋剂。在各大主机厂的2026商务年会上，110万辆成为了一个高频出现的魔幻数字。
从80万到90万，再到如今喊出的110万，行业对2026年的预期被不断推高。八年一轮回的置换周期、国四淘汰的政策红利、海外出口的持续火爆……这些理由听起来都无懈可击。仿佛只要跨过2025，重卡行业就将立马迎来触底反弹的黄金时代。
但在我看来，盲目迷信110万辆，是2026年最大的战略误判。这不是泼冷水，而是为了在这个早已供需失衡的市场里，哪怕只有一秒钟的清醒。
首先，我们必须搞清楚这110万辆的构成成分。
回顾2010年或2017年的百万销量大年，那是基建狂潮和物流爆发带来的增量繁荣，大家都有饭吃，都有钱赚。而2026年如果真能卖到110万辆，那只能是存量绞杀下的置换。
这一轮的购车潮，不是因为货太多运不过来，而是因为不换车就活不下去。燃油车司机被迫换燃气车，是为了躲避高油价；城配司机被迫换新能源，是为了拿路权；国四车主被迫淘汰，是因为政策倒逼。
这种销量增长，是建立在旧车惨烈贬值、运价持续磨底的基础之上的。它是为了省钱而买车，不是为了扩产而买车。所以，即便2026年真的卖出了110万辆，经销商的日子依然不好过，卡友的利润依然薄如纸。这是一种带血的繁荣，数据好看，但体感冰冷。
支持110万辆论调的核心依据之一，是所谓的周期律。但很多人选择性忽视了2025年四季度的疯狂抢装。
为了赶上以旧换新补贴的末班车，为了冲刺年底的KPI，整个行业在2025年底不仅打光了子弹，甚至预支了未来的粮草。大量的订单被强行通过金融手段在年底锁死，大量的库存车被压到了经销商的库房里。
这意味着，2026年的一季度，甚至整个上半年，行业的主旋律不是开门红，而是去库存和还旧账。断崖式的同比下跌几乎是板上钉钉。指望一个被严重透支的开局去支撑全年110万的高位，除非下半年出现史诗级的基建刺激，否则这就是一场豪赌。
如果2026年真有110万辆，那么这块蛋糕的切法，将让传统燃油车巨头感到窒息。
这110万辆里，至少有35万到40万辆将流向海外。这看似是好事，但海外市场的关税壁垒、双反调查风险正在急剧升高，出口这根定海神针并不像想象中那么稳固。
剩下的70万辆国内市场，将被新能源和燃气车瓜分殆尽。新能源渗透率剑指30%到40%，这将切走20多万辆的份额；燃气车凭借低成本优势，继续在长途物流中称霸，再切走20多万辆。
留给传统柴油车的空间还有多少？可能连30万辆都不到。对于那些还在死守柴油重卡防线的主机厂和经销商来说，2026年不是110万辆的盛宴，而是只有30万辆残羹冷炙的饥荒。
110万辆，这只是一个虚荣的KPI。在产能过剩高达200万辆的中国重卡行业，这点销量根本填不饱所有人的胃口。
2026年，能成吗？从数字上，能成。在政策强推和出口拉动下，凑出这个数字不难。但从体感上，成不了。因为这不再是一个普惠的时代。
对于2026年的预判，我们不应盯着那个总量狂欢。真正的看点在于：谁能在柴油车崩塌的废墟上，快速建立起新能源和燃气车的护城河？谁能在内卷的泥潭里，通过服务增值而不是单纯的价格战活下来？
抛弃对大年的幻想吧。2026年，是一场残酷的淘汰赛，只有活下来的人，才有资格去定义这110万辆的意义。
