出海、新能源成热议，国产卡车品牌强势崛起会否动摇三足鼎立的格局

特斯拉电动卡车启动欧洲计划；欧卡新技术扎堆；越来越多的中国品牌亮相汉诺威IAA.......汽车工业的三巨头，中、欧、美同台再博弈，三足鼎立的对阵格局隐有异动？

百年汉诺威商用车展，这次终于有更多的国产品牌站到了那里。各路新能源、卡车出海等词条纷纷登上热门。中国的商用车品牌的国际化走到哪一步了？产品实力能否硬刚欧美“老登”？

开聊！

首先说一下基本数据，本届汉诺威商用车展（严格意义上本文所指汉诺威商用车展包含了后市场零配件的部分）的展商在2100家左右，其中中国展商有464家，对比上一届车展的152家有了跨越式的提升。这也是我国参展规模首次与东道主德国471家展商的规模相当。队伍壮大了，更受重视了，汉诺威商用车官方也重启了“中国日”，中德展商的合作迎来了新机遇。

通过这次展会我们可以看到，越来越多的国产品牌站到了世界的舞台上，而从去年开始，中国超越日本一跃成为全球汽车出口第一大国，更是把“中国车”的话题带到一个前所未有的高度。不少人也质疑这一数据的背后是“便宜车卖第三世界”，并无实力进步的支撑。这究竟是无言的现实，还是跪太久起不来的自卑？

产能高位面对内需疲软 出口推波众品牌抢滩

我们需要充分了解的一个现状是，我国目前在包括汽车等制造的产能量级是相当庞大的，加入世贸的8年后，我国就已经成为汽车产能第一大国，这么说吧，如果这些产能转而生产坦克，各国都要紧张一下是不是中国不想倡导命运共同体而是坚持“只有一个国家”了。

一大部分内需无法转化的产能就势必需要新的销售区域，走出去就是最好的解决方案。中国汽车品牌频繁亮相世界级展会，与舰队全球溜达在某种意义上有着相似默契，他们都希望高喊一句：“开门，自由贸易”。

说起经济放缓，内需大不如前，商用车行业比乘用车更有话语权。都说商用车的市场波动和中国的经济发展有着紧密的关联，经济趋于稳定发展的背景下，从下面几组关联数据中就能看到商用车市场面对国内大环境的诸多被动与从前盛况的强烈对比。

从上面的我国历年GDP增速变化中不难发现，在经过工业化的三个阶段后，中国实体经济、原始资本积累的部分已经迎来了饱和，中国的经济市场增幅逐步放缓。后期的增长拉动主要靠人工智能、5G等非实体技术密集型产业，而这部分对公路货运量的拉动近乎等于没有。经济增速放缓对实体部分的冲击使得未来几年，运输市场的主旋律基本是“供大于需，卷你卷我卷他”。

加之2019年到2021年，由排放标准过渡引发的换车浪潮超前透支了一部分卡车的市场。2022年开始，卡车市场的“卖不动”困得主机厂和经销商寸步难行，年增速“玩的就是心跳”，市场跌宕起伏。哪怕这两年的天然气车型大火，新能源渗透率加快，一定程度上缓解了部分压力，但大家的日子仍旧不好过。

内需疲软，生产线嗷嗷待哺，在疫情中快速恢复的国内商用车市场纷纷把注意力转向国外，希望打国外产能低的那些地区一个“措手不及”。在战争、原材料供应不稳定、芯片短缺等因素下，欧美商用车的相关产业链受到影响，要么难以如期交付，要么成本急剧上涨，利用海外市场对冲国内的低迷的确不错。事实证明，这一招走出了远超预期的出海之路。量大质优、交付周期短的国产车一路高歌猛进。

我国的各类商用车在这几年，正通过很多种“难以想象”的途径渗透到全球。海外代理商、平行出口.......更有很多濒临报废的卡车莫名其妙（可能有手段）活跃在非洲、东南亚一部分没有强制报废的地区。的确，2023年至2024年，出口增幅显著提高，根据中国汽车流通协会提供的海关数据显示，2024年1-8月我国货车累计出口约48.5万辆，累计同比增长9%，老毛子贡献主要购买力。

能够把出口越做越大最重要的点就在于“兵贵神速”，国内复杂的市场需求和内卷的环境练就了各大主机厂“快速响应”的本领，这让以为反馈“速度就像蜗牛”的外国人一下子惊了又惊。举个例子，2022年底老毛子买第一批国产卡车的时候还在吐槽驾驶室冻腿，不到半年过去的新车就纷纷加装保暖装置了……

新能源风口一马当先 技术升级与底盘各站一边

平行出口久了是对品牌本身的一种伤害，在国产品牌越发重视海外市场的今天，扭转“中国只卖便宜车”的口碑就成了重中之重。越是发达国家和地区，客户往往更愿意为好的服务和新技术买单，这也是很多主机厂顶着利润的压力搞研发的重要原因。

即便我们的燃油车已经发展到了与欧美“七朵金花”同台竞技的程度，但不得不承认的是，中国商用车在底盘的调校上仍有一定差距。硬件设备可以快速补足，软件调校实非一朝一夕可至。这一点从纯进口车型与国产车的油耗比较、驾驶感受上都能体会得到。起步太晚，跑着撵也是紧赶慢赶，赶上了燃油车时代的伟大谢幕。

也正是有了发展燃油车技术的处处受制于人，才让我们开始思考“换赛道”“抢跑”的新思路。2001年，新能源汽车被列入国家发展的课题；2006年通过了《可再生能源法》；2014年，新能源汽车正式进入运营场景。老百姓对于新能源车辆的看法在短短十年间也从“不可能”转变成了“真香”，新能源商用车也在逐步占据卡车市场增速第一的宝座。

而在这一期间，欧美国家在2007至2009年陆续实施了相关新能源推广计划，不过产业化进程都相对较慢。有人会问“先走几步就能成为第一吗？”实则不然，新能源的赛道上，我国可以说是占尽了天时地利人和，才最终取得了新能源商用车在全球销售额占比超过80%的近乎“垄断”成绩。

首先是，天时——布局早，占领空白市场的先机。我国的新能源产业，除了汽车，还涉及光伏、锂电、氢能、风电、储能、绿电等多个板块，每一个板块都掌握着放眼世界上领先的技术优势。按照现在的发展速度，中国将成为第一个享受新一次能源革命红利的国家，法拉第的电、爱迪生的灯，我们可再也不用羡慕他们了。

其次是，地利——丰富的应用场景与高城市密度。复杂的城市交通、高人口密度和交换量，带来了新能源场景落地实现的可能。本着先有再优的策略，国家咔咔砸钱大力度投入，第一批吃螃蟹的人不会扎嘴，新能源化的速度就这么提起来了。

最后是，人和——中国人办事骨子里的意识是合作，大局观意识还都挺强的。在国内商用车的市场上，不乏配件商、材料商为了新兴技术升级自有产品的案例，新能源最具看点的滑动底盘、高能量密度电池、集成化电驱桥、热管理、超充等等，共同攻坚、携手向前的例子比比皆是，促进了整个产业的转型升级。

而在欧美市场，很多关键零配件企业持有主机厂股份，甚至是核心股东，他们对主机厂的新技术开发、资金投入甚至排产的话语权或轻或重地影响了新能源的进程。这也导致好多品牌有计划难落地，有样车难量产。

在这样快速变革发展的时代，落后就要挨打。国产品牌可是捂着脸疯狂地奔跑在新能源的赛道上。直到取得连续9年全球销量第一这样的成绩，仍旧觉得大战还未开始，同志要做足准备。比如新能源专利技术占到全球五分之二的比例还需要再加加料、成本低于同级别进口品牌30%还能再压一压.......

中国车企每天一睁眼睛，脑子里就只有一件事：干！差距必须拉开！

对欧市场已如利刃出鞘 汽车大盘可还三分天下？

中国车企迅猛出海的势头的确让很多的，尤其日韩、欧盟的企业始料未及。据相关资料显示，欧盟于2023年出台了替代燃料基础设施法规（AFIR）规定，到2030年，欧洲的主要高速路上每60公里应提供卡车快充充电站。如果这一法案顺利落地，那么欧洲市场的新能源卡车需求量将是无比巨大的。

全球变暖、降碳排放、新能源化一环扣一环的趋势是必然的，看透这一点的中国企业早早地在海外开启的研发中心、组装工厂并投产。这些国外品牌反应过来时，自家人已经开着中国的卡车去拉刚出厂的中国小汽车了.......

新能源品牌在国内已将合资品牌“斩首”，坐上了销量第一的宝座，面对20万亿级的全球市场，更如狼似虎。对于我国来说，电动汽车将是未来重要的经济支柱，更是关乎全球经济格局的命脉。这也使得我们的品牌在技术领先、产品成熟的条件下，仍要面对出海的层层阻碍，动摇中、欧、美三分市场的现状，肯定会遭到后者的限制。

在卡车e族看来，中欧从2024年的摩擦也好，出台的关于新能源汽车出口的反制政策也好，更是进一步印证了他们对新能源产品入侵市场的“束手无策”，为国内企业争取时间研发新能源产品的意图相当明显。

好消息，诸如比亚迪商用车等品牌在海外也拥有自己的工厂生产车辆，或者采用OEM、SKD的形式来实现快速地交付。坏消息：欧洲铁汁买中国的新能源车要更贵了。好的产品必不会为当下的顽石挡住前进的步伐，就好比在5G的加持下，新能源底盘搭配无人驾驶技术更是超前，领先欧美日等国家，像这样的技术还有很多，关键是储备充足，成本更低。

这一幕和燃油乘用车的遭遇何其相似。彼时，价格战正酣，零件成本几万块，吃着技术红利B级车跳水降价还挣钱；此时，新能源更超前，国产品牌掌握议价权，外国人喜欢就得贵着买，这何尝不是一种胜利。

颤抖吧，欧美铁汁！燃油车方面咱们确实有些捉襟见肘，但越是新能源化，越将成为国产品牌的主战场，没办法，我这里信号太好，早已对接未来。