卡车e族
如果说国六排放标准是一场期末考试，那么即将到来的国七就像是一场难度极高的奥林匹克竞赛。在国六时代，市场上还存在着EGR路线（废气再循环）和非EGR路线（高效SCR）并存的局面。为了把氮氧化物（NOx）降下来，很多厂家不得不给发动机装上EGR系统，其原理简单来说，就是把烧过一遍的废气引一部分回到气缸里再烧一次。这招虽然能通过降低燃烧温度来抑制NOx的产生，但在工程师眼里，这始终是一种“杀敌一千，自损八百”的妥协方案。
随着重卡马力向600甚至800匹进军，以及国七标准对温室气体（CO2）排放限值的收紧，一个技术共识正在行业内迅速形成，对于大排量、大马力的重卡发动机来说，EGR必须被淘汰。到了国七时代，非EGR路线将成为大马力引擎唯一的生路。这并非工程师们喜新厌旧，而是因为在物理层面，EGR路线面临着三个无法解开的死结。
大马力发动机最渴望的资源就是氧气，要想让600匹以上的马力痛快地爆发出来，必须向气缸里压入巨量的空气来支持燃烧。而EGR系统的本质，是让废气占据气缸的宝贵容积。这就好比让你戴着口罩跑百米冲刺，你吸进来的每一口气里，都有20%是你刚刚呼出的二氧化碳。
废气是不参与燃烧的，它挤占了新鲜空气的位置，直接导致燃油燃烧不充分，不仅动力响应变差，还会导致油耗上升和烟炱（黑烟颗粒）剧增。更为关键的是，国七标准极大概率会限制碳排放（CO2），也就是强制要求降低油耗。如果继续沿用EGR技术，油耗根本降不下来，这不仅是用户嫌费油的问题，更是根本无法通过法规认证的问题。相反，非EGR路线让发动机只吸入100%的新鲜空气，能让燃烧效率达到极致，这是实现53%甚至更高热效率的物理基础。
大马力意味着高热量，现在的国六600马力重卡，散热器面积已经把车头前脸的空间撑满了。EGR系统本身就是一个巨大的热源，因为它将气缸里排出的几百度高温废气重新引入，为了不让发动机“中暑”，必须先通过EGR冷却器把废气温度降下来。
这股巨大的热量最终全都要丢给发动机的冷却液来承担，对于一台全负荷运转的17升大排量发动机，如果再开启EGR，冷却系统需要额外承担20%到30%的热负荷。这意味着你的水箱需要做得比现在大三分之一，但现实情况是驾驶室前脸的空间已经捉襟见肘，根本塞不进更大的水箱。强行上EGR的结果就是车辆频繁开锅、硅油风扇常转、油耗飙升。而非EGR路线直接切断了这个内部热源，给早已不堪重负的冷却系统松了绑。
如果你问修车师傅国六车最容易坏的部件是什么，EGR阀卡滞和EGR冷却器内漏绝对名列前茅。废气是非常“脏”的，里面不仅有燃烧产生的烟灰，还有硫化物。当废气与冷凝水结合，就会形成强酸，时刻腐蚀着冷却器和管路；而废气中的胶质和碳颗粒，非常容易把精密的EGR阀门粘住。
一旦EGR阀关不严，车子就会出现无力、冒黑烟、剧烈抖动等故障。到了国七大马力时代，为了保证百万公里的可靠性，设计必须做减法。非EGR路线直接扔掉了EGR阀、EGR冷却器、EGR管路这些复杂的故障点，遵循了“没有这个零件，它就永远不会坏”的至简逻辑，从而大幅提升了发动机的可靠性。
当然，你可能会问，不用EGR，燃烧温度高了，发动机排出来的原始氮氧化物不就爆表了吗？没错，非EGR发动机排出的NOx确实非常高。但这恰恰是国七技术的精髓所在，把减排的压力从“发动机”转移给“后处理系统”。
国七大马力发动机将普遍采用“双段式SCR”技术，首先利用紧贴着涡轮增压器的紧耦合SCR，利用刚出来的废气高温快速处理掉一部分NOx，然后再由消音器里的主SCR系统处理剩下的部分。通过这种“超强尿素喷射”系统，发动机本身可以肆无忌惮地追求高温、富氧、高爆压的极致燃烧，从而实现极致的省油和动力。至于燃烧产生的那点污染，全部交给后面那个像化工厂一样强大的后处理箱去解决。虽然这会让后处理系统变得更贵、尿素烧得更多一点，但相比于省下的巨额燃油费和减少的维修停运成本，这绝对是一笔划算的买卖。未来的重卡心脏，呼吸的必须是纯净的空气。
