卡车e族
一到开工季，大家最头疼的运营成本就是高速费。自从告别计重收费、全面实行“按轴收费”以来，这项政策已经落地实施了好几年。大家从最初的不适应，到现在的“无可奈何”，摸索出了一条最心酸的生存法则：满载上高速，空车走国道。
但我们今天不只是倒苦水。一项涉及几千万卡车司机、关乎国家物流大动脉的政策，如果逼得大量货车为了省钱去挤国道，那它本身就说明还有巨大的制度优化空间。今天，我们就来深度探讨一下，按轴收费的下一步，到底该往哪里走。
按轴收费的初衷是好的，它想通过固定收费来鼓励物流企业提高满载率，减少资源浪费，同时提高收费站的通行效率。在理想状态下，车辆去程满载，回程也满载，平摊下来的单趟成本确实是有所下降的。
但这完全脱离了散户运输的残酷现实。货运市场的不平衡是常态，很多偏远线路根本没有那么多回程货。当一辆卸完货、只有十几吨重的空车，还要和拉满49吨的重车交一模一样的过路费时，这种“一刀切”的公平，恰恰对散户造成了最大的不公平。结果就是，空车全被逼上了路况复杂、红绿灯密集的国道。这不仅增加了司机的疲劳驾驶风险和交通事故率，也让国家耗巨资修建的高速公路在某些时段和路段出现了资源闲置。
难道按轴收费就真的是个死胡同吗？其实不然。国家在推行按轴收费的同时，一直留着一个重要的制度优化接口，那就是高速公路差异化收费。
所谓差异化收费，就是利用价格杠杆来调节车流量。比如，在车流量小的夜间时段给予运费打折，或者在平行的、车流量较少的高速路段给予降价。但这还不够解渴，卡友们真正呼吁和需要的，是针对“车辆载重状态”的差异化收费，也就是“空车费率折扣”。既然当年取消计重收费是为了不停车过磅提效，但现在高速入口依然有治超称重，出口也有计重设备，系统完全清楚你到底是不是空车。技术上没有任何障碍，缺的只是政策的松口。
其实，已经有部分省份看到了这个痛点，并开始在政策允许的范围内进行优化试水。
近两年来，云南、江西、宁夏等地的部分高速路段，就出台过针对空载货车的专属差异化收费政策。以云南宜昭高速为例，政策明确对出入口在特定收费站的空载货车，给予高达54.5%的通行费优惠。至于空车的认定标准也非常科学合理，比如江西将空载认定标准定为车辆整备质量的1.2倍及以下，而云南某些路段则以出口车道称重吨位不大于行驶证标注整备质量的115%来进行认定。
这就意味着，只要你没拉货，只带了必要的随车工具和燃油，收费系统就能自动识别并给你打折。这种精准滴灌的优化方式，不仅让空车重新回到了高速上，减少了国道的拥堵，也切实降低了卡友的运营成本。
我们必须看到，目前这种针对空车的差异化收费，大多还局限在个别省份的特定路段或者特定期限内，并没有形成全国统一的常态化机制。
在这个充满挑战的开工季，我们强烈呼吁相关部门能正视卡友的生存现状，将按轴收费的“优化空间”彻底打开。既然联网收费的大数据系统已经如此发达，完全可以依托现有的称重检测数据，在全国范围内大面积推广这种“空载货车差异化收费”模式。让满载的车辆享受通行效率，让空载的车辆享受费率折扣，这才是真正的科学管理。
一项好的政策，永远是在不断打磨和纠偏中走向成熟的。
按轴收费不应该是一道冰冷的紧箍咒，而应该是一个能灵活调节物流成本的方向盘。修路是为了致富，是为了让物流更顺畅，如果政策能稍微拐个弯，给空载货车一条活路，不仅能换来千万卡车司机的安心，更能换来整个社会交通安全和物流效率的双赢。
