无人物流车未来到底有没有用？为什么大家都在赶着做？

今年7月1日，我国L4级自动驾驶国标《GA/T 2388-2026》就将正式实施。而在国标落地前半个月，从我们熟知九识智能（Zelos）、白犀牛在各城市疯狂卷城配，到东风股份高调宣布将在6月6日全球首发无人物流车品牌“OpenVAN”，整个VAN车赛道仿佛被按下了快进键。

但卡友和网友们的质疑声从未停止：“这玩意儿天天在路上慢吞吞地跑，到底有没有用？”“是不是车企联合资本搞出来的概念割韭菜？”

今天，不吹不黑，从商业和技术的底层逻辑，跟大伙儿客观聊聊：这届无人VAN，为什么大家都赶着做？它到底动了谁的奶酪？

为什么大家赶着做？车企在燃油和纯电里快干枯了

很多人以为车企做无人VAN是为了改变世界，其实最直接的原因是：传统赛道快卷成火葬场了。

现在的燃油中面、大面，甚至纯电VAN车，技术早就过剩了。空间、续航、电池Pack，能卷的都卷完了，主机厂卖一辆纯电VAN车只能赚个辛苦钱，甚至是在给电池厂打工。

但无人VAN不一样。东风OpenVAN这次披露的500TOPS算力、BEV大模型、双冗余线控底盘，本质上是在把商用车从“机械硬件”升级为“数字运力”。无人驾驶是车企目前唯一的高利润自救通道。 谁先卡位成功，谁就能从卖硬件的苦力，升级为卖运力、卖算法、卖OTA升级包的平台大佬。

市场真的有反馈吗？B端老板的无情账本

无人物流车未来到底有没有用？对于散户卡友来说，它没用，甚至是抢饭碗的敌人；但对于快递、电商、园区的B端老板来说，它是救命的解药。

中国城配物流的底层是极其残酷的成本肉搏。现在的纯电大面省下了油钱，但省不下司机的工资、社保，以及人员管理的内耗。更致命的是，年轻人越来越不愿意开货车，城配司机老龄化极其严重。

无人物流车的出现，直接切掉了司机这个最大的变量。以东风OpenVAN曝光的数据为例，5G云控支持1人控制20辆车、365天不间断监管。这意味着，一个后台安全员就能指挥一支庞大的城配车队。无人车不需要五险一金，更不会因为疲劳驾驶出事故。在标准化的园区到园区、网点到网点的闭环场景下，它的降本效益是无情的。

技术成熟了吗？从实验室玩具到后双胎标载3.5吨

早期的无人物流车，长得像个慢吞吞的“移动电饭煲”，只能在科技园区里送个快递。但国内目前的真实技术，早就不是PPT阶段了。

比如这次东风披露的DF-8，直接用上了行业首家后双胎设计，标载达到了同级最高的3.5吨。配合500TOPS的车规级算力，它在城市常规复杂场景下的拟人驾驶行为匹配度已经达到了98%。这意味着，它不仅能拉重货、跑得快，而且开起来的动作已经极度接近老司机。

当国家队以全谱系产品强行入场时，说明底盘机械、线控冗余和AI大模型的结合，已经摸到了商业化落地的门槛。

无人物流车是未来的主流吗？短期内，它无法完全取代“有人VAN”。

因为中国城配有大量非标场景。搬家、拉海鲜、进狭窄菜市场、需要人手装卸的散单……这些地方高度依赖人情世故和体力，AI在短时间内搞不定。

但它会是不可逆的趋势。它会像一把手术刀，率先切掉快递末端、园区接驳、固定干线等所有标准化、高重复的优质运力市场。

车企和资本赶着做，是因为这是一场谁输谁就会像当年燃油巨头一样被时代抛弃的生死战。而身处其中的我们，唯有看清趋势，提早转型。