卡车e族
今年春节，深圳的街上多了一群特殊的“配送员”。1158台无人车在城市里穿梭，没有司机，没有快递员，自己拐弯、自己停、自己把货送到驿站。整个2月，它们累计送出了201万单包裹。
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评论区有人开玩笑说“以后是不是只剩给无人车擦玻璃的活了？”笑归笑，但这还真不是科幻片，是正在发生的事情。你可能还没太留意，但无人配送车已经满大街跑了。中国交通运输协会物流投融资分会发布报告显示，截至2026年第一季度，全国无人配送车保有量达到4.7万台。2024年才1万多台，一年翻了三倍，覆盖超过300座城市，100多个城市开放了路权。
市场格局也很清楚——九识智能一家占了53.2%，新石器占了36.2%，两家加起来吃掉了将近九成份额。最让人坐不住的是成本账。无人配送车在理想场景下可将单公里运营成本压到了5毛钱，单票配送成本比人工模式节省超过50%。有机构算过一笔细账：传统模式每月总成本约8800元，换成无人车只要2810元，降幅68%。深圳一个快递共配中心引入无人车后，单票成本从两毛压到一毛三，按日均1万件算，一年省下25万。
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企业也不是傻子，谁会跟钱过不去？更狠的信号来自“国家队”。2025年，中国邮政启动全球最大规模的无人车租赁集采项目，一次性采购超过7000台，截至2026年一季度已投用3000多台。邮政有5.4万个营业网点、覆盖49.2万个建制村，它一全力推，等于告诉全行业：无人配送不是试验品，是可以大规模铺开的正品。京东也没闲着。2025年10月公布五年蓝图：300万台仓储机器人、100万台无人配送车、10万架无人机。刘强东此前透露，北京分拣中心已经用机器人替代了90%的人力。从数字的直观感受上来说确实在狂奔。
但数字背后有个问题绕不过去。全国有3800万卡车司机，有400万快递从业人员。无人车跑得越快，这些人往哪儿搁？自动驾驶重卡已经上路拉快递了，驾驶座上虽然还坐着安全员，但明摆着——最赚钱的那段路，机器正在一步步接管。有卡车司机在论坛里就发了一句话：“心里发慌。”
快递员也一样。无人车虽然还不能直接敲你家门，但已经能做到从分拣中心拉到派送网点。这一步站稳了，下一步呢？刘强东先生今年6月在APEC论坛上说了句大实话，直接把自己送上热搜。他说：“将来都是机器人送货了，根本不需要快递员。”但紧接着补了一句：“我并不要我们70万兄弟没有饭吃、没有工作。”
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这两句话搁在一起，恰恰就是无人配送最拧巴的地方——技术往前冲，人的饭碗怎么办？
京东搞了个“涅槃计划”，打算把70万快递员分批送去全国120多所学校培训，学机器人维修保养。目标是让蓝领工人“白领化”，不用再风里来雨里去。
听着挺暖心，但现实没那么简单。一个快递员的核心技能是认路、搬货、派件。机器人维修要的是电路知识、机械原理、编程逻辑。这两套东西之间的距离，就像让跑马拉松的去修赛道的计时器。一年半载的培训，能解决多少人的问题，谁心里都没底。
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更现实的是岗位数量。一个快递站要三到五个人分工干活，换成机器人配送，一两个维修工就能管一个片区。维修岗的容量，远远装不下400万人。这不是京东一家的事，是整个行业、整个社会都得面对的事。
当然，也不是完全没有出路。有的物流公司已经在培训“无人车飞手”和车队管理员。有开了十几年长途的老司机转岗做远程监控，收入没降，腰椎间盘突出反倒好了。但转型从来不是一蹴而就的。技术跑得快，人跑得慢，这个落差会越来越大。
我们得承认，无人VAN目前效率确实高，成本确实低，商业逻辑上几乎不可逆。但那个“开车的人去哪儿”的问题，目前还没有让人踏实的答案。有人说应该建立转岗保障基金，有人建议把省下来的成本拿出一部分做再培训，还有人呼吁给传统司机留出缓冲期——这些都在讨论中，但落地还需要时间。
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我翻到一条卡车司机的留言，挺戳人的：“我不反对技术，我只希望在我还能开车的时候，让我把这条路跑完。”技术往前冲的时候，跑得慢的人怎么办？但是这个问题，不光是物流行业自己的事，随着科技的不断发展，也是其他有可能被替代的行业需要思考的问题。
