德瑞泰克独立后的首个汉诺威：五款新品，一个新身份

本次汉诺威，德瑞泰克的展台围绕 VEDS2.2 电驱动系统、EAC 电动空压机、VR3600、VR115CT ECO 缓速器、ELECTRAAX 电驱动桥五大核心展品进行展出。

德瑞泰克这个品牌对于很多人可能还比较陌生，但是他其实来源于拥有近160年历史的福伊特集团。德瑞泰克（Driventic）2025年11月1日从福伊特集团驱动业务板块拆分独立，总部在德国海德海姆，18个国家设有26处分支机构，聚焦卡车、客车和非道路机械。本届车展，是它独立后首次以全新品牌完整亮相。

品牌英文名Driventic把立场写清楚了：Drive（驱动）+ Invention（创新）+ Technology（技术）。但更值得琢磨的是身份——过去它在客车市场被认作自动变速箱供应商，在卡车市场被认作缓速器供应商，独立之后想让行业改口。围绕这个问题，我们与负责液力缓速器和电驱动系统的两位德瑞泰克技术专家聊了聊，他们谈得更多的是行业层面的判断。

缓速器：不是最后一次升级，也不只是油车的答案

缓速器是德瑞泰克进入中国市场的起点，这次展出两款产品：面向欧7的VR3600和带可断开式ECO节能功能的VR115CT ECO。

VR3600是成熟产品VR3250的迭代，后者装车应用已超过25年；新一代最大制动扭矩达3600Nm，配全新MRCU控制单元，满足ISO 26262功能安全与ISO 21434网络安全要求。VR115CT ECO解决另一个问题：关闭状态下缓速器可与传动系统完全脱开，消除空转功率损失。德瑞泰克是福特卡车缓速器的独家供应伙伴。

不少人把缓速器归入燃油车时代的产品，德瑞泰克技术专家不这么看：这不会是最后一次大幅升级，后续还会有新的缓速器产品；更重要的是它在电动重卡上同样有位置，沃尔沃的电动重卡就搭载了这款VR3600。“我们做过大量测试，缓速器与能量回收是非常好的互补关系。”他判断，会有更多主机厂重新认识它的价值。

另一个被反复讨论的问题，其实是动力链的边界正在重组：主机厂越来越倾向把电机、变速箱和缓速器打包成一体化总成，独立的第三方缓速器供应商靠什么立足？

专家的回答反了过来：独立供应反而是优势。只要变速箱接口和安装空间不变，同一款缓速器就能继续沿用；绑进一体化动力链后，变速箱一旦升级，缓速器往往要跟着重新设计，这是额外开发成本。更现实的是供应链关系——和变速箱绑死，价格、交付和问题都会传导过来。“一套能适配多种变速箱的方案，永远比每种变速箱配一款缓速器更好。”

他还提醒了一个容易被忽略的层面：欧洲法规已要求公交和卡车配备连续制动装置，而液力缓速器能让车辆以无磨损方式完成约九成的制动操作，让行车制动器在日常行驶中保持冷却，紧急时才能发挥全部制动力。这与能源形式无关。

电驱动：275公斤的三合一，和一条被低估的改装线

驱动板块的主角是VEDS 2.2。相比上一代把电机、逆变器分开布置的方案，它把三大核心部件集成一个单元：大功率高速HD-EVO电机、全新逆变器、单级行星齿轮机构，整机总重仅275公斤。

德瑞泰克技术专家说，这套产品把适用场景拉宽：从城市公交扩展到长途客车、校车和25吨以下中型卡车。支撑它的是“两头兼顾”的动力特性——4500牛米的起步扭矩满足重载与坡道起步，高速能力又能应付客车在高速公路上的巡航。“传统方案要做到这两点通常需要能换挡的变速箱；我们用一个单级减速就能完成，系统更简单，也更可靠。”

存量车改装这条线值得单独说。欧洲和不少新兴市场都在推动在用柴油车电动化改造，VEDS 2.2可以让这类项目沿用原有后桥，不必为一次改装推翻整套底盘。行业谈电动化时习惯盯新车销量，这条线常常被低估。

效率的定义方式也值得一提。专家强调，优势来自电机与逆变器作为整体优化，而不是单件指标叠加：“电机加逆变器组合出来的系统效率可以达到97%，这一点在过去的项目里被反复证明。”系统集成能力，比单点参数更能拉开差距。

德瑞泰克电驱系统VEDS自2019年推向市场，已交付超过4000套；英国Zemo合作联盟还先后为四款搭载VEDS系统的巴士颁发“同级最佳效能”奖项。安全是另一条容易被忽略的变化——按客户资料口径，近年所有电动产品都同时满足功能安全与ISO 21434网络安全要求，法规要求在产品定义阶段解决，而不是事后补漏。

展台上还有德瑞泰克与瀚瑞森（Hendrickson）联合开发的ELECTRAAX电驱动桥，定位6-7级中型卡车和校车，单速变速箱、高度集成，可实现电机全扭矩再生制动，系统效率最高94%。这是它第一次做电驱动桥，专家说得很克制：产品先针对校车和配送卡车这个特定市场，“如果成功了，我们会把经验扩展到更多场景”。

转型：不是被动，但现金流还在传统产品上

展台上还有一块不易被略过的展品——德瑞泰克EAC电动空压机。它基于两级压缩工艺，最高可在15bar压力下运行，据客户资料，有油两级压缩技术，相比传统方案最高可节能35%。此款产品经过市场验证的成熟优化设计，几乎解决了市面上空压机遇到的诸多问题，如消音器设计降低了空压机工作的噪音；动平衡设计，减少了空压机的震动；有油润滑拥有极佳的稳定性和耐久性，全生命周期无需拆解大修。双级压缩降低了出气温度，避免了车头的空压机与车尾的空气干燥器需要两头长管路连接的问题，整车布置更灵活。另外，油箱独特的专利设计可以提高空压机油的寿命，做到4-7年无需换油。压缩空气系统既是安全件也是能耗项，这块补上，它的电动化拼图才算完整。

把EAC和VEDS放在一起看，能看出这家公司扩边界的方法：EAC是把两级压缩空压机技术平移到电动平台，VEDS是把客车市场积累的电驱经验向中型卡车延伸——不是跨界跟风，而是能力复用。行业里电动化的规模化顺序也支持这种做法：这一轮转型最早从公共交通起步，再外溢到客车、校车和中卡。

谈到转型，专家的态度很直接：这不是被动应付，而是必须顺势而为。“传统的自动变速箱这类产品仍然服务于柴油车，但趋势很清楚——柴油车型的份额会持续下降，电动车型会越来越多。我们有技术，所以两个赛道都要做好。”在中国，这个身份问题更具体：德瑞泰克同样主要被认作缓速器品牌，它希望把电驱动系统和电动空压机带进这个市场；专家也划清边界——公司会留在卡车、客车和非道路机械这条主线上，扩产品的方式是“把动力链做全”，而不是“什么都做”。

结语：独立品牌第一年，最难的是让市场改口

从这次专访能看出德瑞泰克在做的两件事：把缓速器继续做深——面向欧7迭代，并证明它在电动车型上依然有价值；把产品矩阵从制动扩展到驱动，加上电驱桥与电动空压机，从一个产品的供应商，变成驱动与制动两个环节上的技术专家。

它对角色的选择也值得留意：不追求把一切纳入一体化动力链，而是强调独立、标准化接口和跨平台复用。当电动化把整套动力链拆开重组，这种“谁的变速箱都能配”的能力，价值可能不降反升。独立品牌的第一年，最难的不是把新产品做出来，而是让市场改口——五款新品已经摆在展台上，接下来要看行业会不会把它从“缓速器供应商”的名单里挪出来，放进“动力链技术专家”那一栏。