美国也搞卡车强制报废？ 卡车协会直接起诉政府

2026年9月10日，加州行政法办公室正式批准，Advanced Clean Fleets（ACF）中针对高优先级车队和港口短驳车队的强制要求废止生效。打了近三年的官司，以加州卡车协会的胜利收尾。消息传出的当天，不少车队老板在行业群里松了口气——但这份轻松只维持了很短时间。

一、退掉的到底是什么

先把两份法规分清楚。ACT（Advanced Clean Trucks）管的是制造商：要求车企在加州销售的零排放卡车比例逐年上升，2035年达到40%—75%（按车型类别）。ACF（Advanced Clean Fleets）管的是车队：要求高优先级车队、港口短驳车队按时间表采购或运营零排放车。

ACF的退场分两步。2025年1月13日，加州空气资源委员会（CARB）主动撤回其联邦豁免申请；2026年9月10日，高优先级车队与短驳车队条款正式废止。州及地方政府车队的部分仍然有效——这部分不依赖联邦豁免，公立机构购置时仍有零排放比例要求，只是时间表被放宽到2029年50%、2030年100%。

ACT则是另一种退法。2025年6月，国会通过《国会审查法》决议，撤销了环保署对ACT、低氮氧化物综合规则和先进清洁汽车II的豁免，加州随即起诉。截至2026年10月，制造商普遍不把ACT的销售比例要求视为可执行，但法规仍挂在加州法典里，官司没结。

二、三年官司的来龙去脉

2023年10月16日，加州卡车协会（CTA）在加州东区联邦法院起诉CARB，认为ACF“vast overreach”，威胁货运业的可预期性。2023年12月底，CARB出具意见函，同意在环保署批准豁免前暂不执行车队条款。2025年4月25日，双方达成废止协议。2026年9月，行政法办公室完成形式审批，诉讼进入收尾。

值得注意的是诉讼背后的联盟。业主运营商独立驾驶员协会（OOIDA）和美国卡车运输协会（ATA）都站在CTA一边。这说明反对声音不只来自小车队，也来自大型承运人——它们反对的不是电动化本身，而是“被规定必须买什么车、在什么时间买”。

另一个变量是联邦层面的连带效应。ACT被撤销豁免后，采用加州标准的俄勒冈、华盛顿、纽约、新泽西、马萨诸塞、佛蒙特等州随之失去法律基础，马里兰、马萨诸塞、俄勒冈、佛蒙特已推迟销售要求。2026年6月，联邦监管机构试图把若干旧豁免重新归类为“规则”并提交国会，9月2日被华盛顿特区联邦法官以初步禁令挡下。法律状态因此变成一句话：都不确定。

三、没退的部分，才是真约束

车队真正每天都在面对的，是跟豁免无关的两套规则。第一套是Clean Truck Check：几乎所有总重超过14000磅的柴油及替代燃料车辆，都要在CARB系统登记、缴年费、按期做排放检测。2026年多数重型商用车的检测频次是半年一次，错过截止日会触发SB 210注册冻结——DMV既不办年审也不发标，清障平均要花一周半。

第二套是Truck and Bus Regulation：2023年1月1日起，在加州运营的柴油车必须装2010年或更新排放标准的发动机，不合规直接不予注册。这条规则很老，但执行是硬的，没有“缴罚款换通行”的选项。

换句话说，加州退掉的是“必须买电动车”这条命令，没有退掉“必须证明你的车干净”这套检查。对车队而言，行政负担一点没少，只是少了一个必须提前三年做资本开支计划的理由。

四、需求没有消失，只是换了推手

政策退潮之后，市场信号反而更清楚了。加州“清洁卡车与巴士补贴计划”中，特斯拉Semi的申请量达到965份，占全部申请的九成以上；行业联盟ZET Scale一次性选定特斯拉供应2500辆零排放重卡，用于加州零排放货运；IMC Logistics为港口短驳采购50辆。这些都是企业自己签的字，不是法规逼出来的。

推手之一是油价。2026年美国柴油价格突破6.5美元/加仑，接近一年前的两倍。对年跑10万英里的车队，油电差价足以覆盖电动重卡的购置溢价，这是任何补贴都比不了的确定性。

推手之二是货主。加州港口、大型零售商、快消品牌的供应链减排承诺没有因为法规撤销而作废，承运人投标时被问的第一句话常常是“你有几台零排放车”。法规是底线，订单才是天花板。

所以2026年的美国市场呈现一种奇怪的组合：联邦和州层面的强制令在退，企业层面的采购在进。对中国的电动重卡出口企业来说，这既是机会也是提醒——美国市场的准入门槛正从“合规”转向“客户验收”，谁能提供完整的补能与售后方案，谁才有资格谈订单。